Динозаври транспорту: якими були парові колісні машини

Історія дорожніх локомобілів схожа на розвиток доісторичного світу. Всі знають, що задовго до появи людей планета була заселена дивовижними істотами – динозаврами. Але лише фахівці знають усю їхню широченну “модельну гаму” і те, що жили та розвивалися на Землі вони набагато довше, ніж люди та інші істоти. Так вийшло і з попередниками бензинових авто – локомобілями.

За цей локомобіль John Fowler два роки тому заплатили $1,1 млн. Він призначався для обслуговування пересувних ярмарків (реставрація 1990-х рр.).

Дрова проти бензину

Як тільки рейкові паровози отримали комерційне застосування (а сталося це в районі 1820-30-х), інженери почали міркувати, як переставити їх з рейок на бруківку або путівці. Але довго нічого не виходило: паротяги важили по десяти тон і без рейок їздили погано. Але прогрес підкрався з іншого боку.

Читайте також: Альтернативні двигуни: на чому працюють автомобілі без бензину

Парові двигуни почали використовувати не лише на транспорті, а й у промисловості. Зокрема – у сільгоспвиробництві: для приводу різного роду стаціонарних верстатів типу млинів, молотилок, віялок, водяних насосів тощо. Парову машину навчилися підключати до цієї сільгосптехніки замість коней. В Європі випускалися навіть парові плуги у вигляді лебідки з комплектом тросів, блоків та рами з оборотними лемішами.

Перший в історії нерейковий транспорт зробили з локомобіля – парового двигуна з котлом для виробництва пари, встановленого на шасі. Для самостійного пересування влаштували привід від парової машини на колеса.

Величезним плюсом була доступність палива, яке часто не треба було купувати: використовували те, що було під рукою: дрова, торф, солома та інші відходи сільгоспвиробництва. Годилося також традиційне вугілля.

Ті перші паросилові установки розвивали порядку 6 – 10 к.с. при обертах на вихідному валу порядку 100 – 110 об./хв. Значення обертового моменту тоді не вимірювали, але традиційно для парових машин він був значним, непропорційно більшим у порівнянні з двигунами внутрішнього згоряння – недаремно ми сьогодні використовуємо метафору “паровозна тяга”.

Парова машина за схемою відрізняється від ДВЗ. Замість бензину, що згоряє в циліндрі, до нього подається розігрітий пар – то по одну, то по другу сторону поршня.

У далекому ХІХ ст. окремому фермерському господарству такий передовий на той час силовий агрегат був не по кишені. Тому двигун брали в оренду на певний час, а для цього довелося встановлювати його на колеса. Щоби упряжка з кількох коней або волів могла легко перетягувати цю парову енергетичну установку з ферми на ферму, а то й з поля на поле.
Історики пишуть, що крім погодинного тарифу за роботу парового двигуна до оплати входив обід для бригади, яка обслуговувала паровик.

Вперше без коней

Зрозуміло, що картина транспортування паровика від однієї точки роботи до іншої була трохи неправильною. Продукт новітніх технологій – паровий двигун потужністю аж 10 кінських сил – буксирували від села до села архаїчними живими конями. Тож не дивно, що конструктори цих мобільних силових агрегатів незабаром змогли приладнати до коліс трансмісію, “протектор” і механізм повороту.

Неквапливі паровики-локомобілі використовували як трактори і тягачі. При потужності близько 10 – 15 к.с. вони мали величезний обертовий момент.

Так народився перший безрейковий механічний транспорт – локомобіль або рут’єр. Тут же з’явилися його модифікації: сільськогосподарський трактор, будівельник коток та тягачі. Тягачі використовувалися по-залізничному, для буксирування невеликих потягів з вантажних причепів. Використовувалися дорожні паровози усіх типів здебільшого на селі та на заміських шляхах, адже у містах вони мали проблеми з димом, габаритами, конями та поліцією.

Читайте також: На роздоріжжі еволюції: паро-, електро- та бензомобілі

Перед появою бензинових машин локомобілі були настільки поширені, що в деяких регіонах стали звичною частиною пейзажу. Великий Генрі Форд пригадував, що зустріч з локомобілем у дитинстві зародила у ньому бажання зробити колись загальнодоступний транспорт власної конструкції.

Локомобіль, який, стоячи на краю поля, працює в якості приводу лебідки парового плуга.

Паровики ХХІ ст.

Як не дивно, ідея дорожнього транспорту та силових установок на основі парового двигуна час від часу спливає і в наші дні. З одного боку тут – здорожчання нафтопродуктів та боротьба за екологічність. З другого – конструкційні матеріали сучасного рівня, які підвищують коефіцієнт корисної дії парових машин до рівня бензинових ДВЗ. А доступного палива у вигляді відходів сільгоспвиробництва у світі менше не стає. Тож не будемо дивуватися, якщо за кілька років зустрінемо десь на сільській дорозі паровий локомобіль з електронним керуванням.

Чому ж ми так мало знаємо про парові тягачі та трактори добензинової епохи? Чому з ними не знімають тест-драйви і не показують на фестивалях історичної автотехніки? Певно, тому, що для більшості країн колекціонування подібного роду громіздкої техніки залишається важкодоступним.

Парові автомобілі пізніх моделей (на фото) були високоефективними, бо працювали на рідкому нафтовому пальному. Але для сільського господарства більше підійде техніка типу локомобілів.

Адже утримання локомобіля та виїзди на ретроподії схоже на ситуацію з колекціонуванням бронетехніки. Одне діло – придбати на армійському складі списану “тридцятьчетвірку” або, скажімо, легендарний тягач АТ-Т. А інше – після кожної “покатушки” замовляти для них на заводах виготовлення котків, траків, шестерень коробки передач та дисків фрикціонів… А ще ж таку масивну машину – чи то танк, чи то паровий локомобіль – треба десь тримати і на чомусь перевозити з місця на місце. А оскільки фізична наявність у ретротусовці паровиків неможлива, то й присутність їх в культурно-інформаційно просторі теж дуже обмежена. Принаймні, поки що.

Читайте також: Автомобіль-паротяг Jeep Loko Hauk виставили на продаж (фото і відео)