Почему не сделали "Запорожец" с передним приводом

Среди большого числа версий и модификаций "Запорожцев", оказывается, были переднеприводные варианты. При этом эти машины были просчитаны очень основательно, они проходили испытания и получили положительные выводы профессионалов. Почему их так и не поставили на конвейер?

Запорожец с передним приводом снаружи остался таким, как заднемоторный ЗАЗ-966. Различия: заглушенные воздухозаборники, прямоугольные фары и решетка между ними.

В середине 1960-х годов в кругах ведущих отечественных автомобильных конструкторов начался, как теперь говорят, разброд и шатания. В мире к тому времени появилось несколько массовых революционных автомобилей с передним приводом – таких как Austin Mini, Renault 4 – и несколько наших авторитетных ученых просто заболели ими.

Читайте также: Как устроен "Запорожец"

В 1964 году в научном институте НАМИ открылась целая серия проектов переднеприводных малолитражек. В нескольких из них использовались кузова новейшего для того времени ЗАЗ-966. А одной из тем было перевести существующие серийные машины на передний привод.

Но сразу два проекта переднего привода на базе "Запорожцев" были затеяны в рамках другого направления: Запорожский автозавод и Мелитопольский моторный завод в 1967 году заказали институту НАМИ исследования по теме выбора схемы перспективной модели для выпуска на ЗАЗе.

"Ушастый" ЗАЗ с передним приводом

Естественно, что два экспериментальных образца построили на основе кузова ЗАЗ-966. Это были две машины – НАМИ-0137 и НАМИ-0137А. И устроены они были очень интересно.

Эскиз из плана поэтапной модернизации продукции ЗАЗа. Фактически это НАМИ-0137А со стандартным двигателем V4 воздушного охлаждения и передним приводом.

Обе машины имели переднее расположение двигателя – под передним капотом, точнее – в переднем свесе. За основу силового агрегата ученые НАМИ предложили взять тот же 0,887-литровый МеМЗ-966 базовой мощностью 30 л.с. Его главным преимуществом была V-образная схема – мотор был коротким. Поэтому он мог поместиться под капотом поперечно, да еще с последовательным расположением коробки передач!

Читайте также: Двухмоторные "Запорожцы": что это было

Более того, на НАМИ-0137 спереди стоял опытный двигатель – тот же V-образный, но с водяным охлаждением. Благодаря более плотному расположению цилиндров, конструкторам удалось без увеличения его длины увеличить рабочий объем до 0,996 л. Мощность выросла до 43 л. На НАМИ-0137А использовали в целом стандартный МеМЗ воздушного охлаждения на 30 л.с.

Следующий этап плановой модернизации зазовской продукции: тот же V4 МеМЗ-968, но переоборудованный под водяное охлаждение. Это НАМИ-0137.

Для размещения силового агрегата значительно переделали силовую структуру передка кузова. Понятно, что и подвеска стала другой – традиционного для переднего привода типа McPherson. В передней панели вместо штатного муляжа 966-го появилась настоящая функциональная решетка радиатора.

Переднеприводные "Запорожцы" прошли комплекс испытаний в НАМИ. Результаты тестов были использованы в дальнейших работах по созданию переднеприводной машины для производства на ЗАЗе. То есть в каждой "Таврии", "Дане" и "Славуте" есть доля работы этих самых НАМИ-0137.

Так задний или передний?

А теперь о самом интересном: если допустить, что серийные "Запорожцы" переделали бы на передний привод и в таком виде поставили на конвейер, выиграл ли что-нибудь классический "ЗАЗик"? Точнее, что получил бы в результате этого пользователь?

Если бы опытные "Запорожцы" НАМИ-0137 дошли до серийного выпуска, потребители ЗАЗов получили наконец один нормальный багажник. У ЗАЗ-966 было два, но маленьких.

Сначала давайте разберемся, какие вообще преимущества имеет передний привод перед задним при заднемоторной компоновке. Отметим – как раз по сравнению с заднемоторной компоновкой! Ведь многие преимущества, приписываемые переднему приводу, справедливы только по сравнению с классической компоновкой (двигатель спереди, ведущие колеса сзади).

Передний привод против заднемоторной компоновки:

• Лучшая стойкость машины на заданном курсе;
• Большой багажник у кузова хэтчбек и универсал.

Как видим, преимуществ немного, и значение их для "Запорожца" отнюдь не принципиальное. И в середине 1960-х годов руководителей советского автопрома эти вопросы не волновали – так же, как и тех, кто ездил на ЗАЗах. А если учесть еще и недостатки…

ЗАЗ-966 на фоне ДнепроГЭСа. Вопреки расхожему мнению, заднемоторная компоновка – не всегда плохо. И сегодня есть сегменты, где такая архитектура целесообразна.

Минусы превращения "Запорожца" в переднеприводный

• Высокая цена создания и запуска в производство нового силового агрегата;
• Большая стоимость силового агрегата переднеприводного типа для потребителя;
• Необходимость перестройки силовой части кузова;
• Более высокая цена автомобиля для потребителя – при старом кузове и экстерьере.

На этом фоне единственная причина, по которой часть конструкторов продвигала модернизацию старых моделей под передний привод – попытка дать потребителю более современный двигатель: экономичный, долговечный и надежный. Это именно то, чего бы не помешало "Запорожцам", но победил… здравый смысл! Ведь более логичным было не втискивать новый агрегат в старый кузов, а создавать вместе с мотором полностью современную машину.

Чем в конце концов дело и закончилось: запорожские конструкторы создали “Таврию” – вполне современный для своего времени переднеприводный автомобиль.

Читайте также: ”Запорожец” против BMW и Fiat: кто лучше