14 июня 2020, 19:07
0
0 мин Как пишет Алекс Фойгт, пообщавшись с руководителями и топ-менеджерами немецких автопроизводителей, он пришел к выводу, что настоящая проблема, с которой сталкивается немецкий автопром в вопросе “электричек”, – это непонимание и незнание того, какие нужно внедрять инновации. Кроме того, на пути становится консерватизм: примерно 50% его респондентов (их имена не разглашаются), в частных беседах отметили, что испытывают “отчаяние и разочарование из-за неспособности своих компаний меняться”. Другими словами, проблема заключается в неправильном мышлении о том, как внедрять и развивать электромобильный бизнес.
Чтобы объяснить подробно свои слова, Фойгт привел несколько утопических утверждений, присутствующих в верхушках немецких автокомпаний, которые мешают дальнейшему развитию последних.
Читайте также: Илон Маск приказал начинать производство грузовика Tesla
Первое утверждение – то, что двигатели электромобилей не позволяют создавать большое количество моделей, поскольку характеристики электромоторов плюс-минус одинаковые. Это, в определенной степени, правда – один электромотор не дает большого поля деятельности, однако если использовать комбинации моторов и батарей, а также по-разному настраивать тормозную систему, то можно сделать множество уникальных электрокаров. Они будут отличаться друг от друга и давать свой уникальный опыт вождения.
Второе утверждение – программное обеспечение не является приоритетом при разработке авто, лучше сосредоточится на маркетинге и продажах. Из-за этого в немецких авто чуть ли не постоянно обнаруживаются сбои в работе аппаратных систем: чего только стоит “сырое” ПО у новейшего электрохетчбека VW ID.3, которое привело к срыву начала продажи автомобиля (с июля старт перенесли на сентябрь), или “бензиновый глюк” в Audi e-tron, когда кроссовер “попросил” замену масла, в которой он на самом деле не нуждается. В этом деле автопроизводители привыкли идти путем наименьшего сопротивления, нередко устанавливая программное обеспечение по принципу “и так сойдет”. Однако они недооценивают данное направление: программное обеспечение является неотъемлемой частью всего транспортного средства, а не каким-то второстепенным компонентом.
Уже сегодня, в 2020 году, BMW, Daimler и Volkswagen Group “проснулись” и начали искать решение том, как разрабатывать грамотное операционное программное обеспечение для своих будущих электрокаров. Однако ответа они до сих пор не имеют: до недавнего времени разработка программного обеспечения была задачей поставщиков-партнеров, а не стратегическим бизнесом самих компаний. Поэтому даже если сейчас производители начнут переосмысливать это направление, нанимая огромные штаты высококвалифицированных программистов, с той же Тесла конкурировать им будет сложно – в вопросе ПО калифорнийский производитель уже на несколько шагов впереди (отрыв действительно колоссальный).
Наконец, третье утверждение – электромобилю не нужен большой запас хода. Как рассказал Фойгту инженер одной из компаний, они “не имели намерения разрабатывать электромобиль с запасом хода, как у Тесла, это не было их приоритетом”. Аргументом здесь выступает то, что во многих странах автомобилисты проезжают в день всего по 30-40 км, поэтому нет необходимости делать “дальнобойный” электрокар. Но на самом деле это огромная ошибка: неважно, сколько водитель проезжает ежедневно, важно другое – покупателю нужно дать ощущение безопасности и уверенности в том, что его авто может ехать на большие расстояния. От электромобиля он хочет получить все то же, что и от топливного авто, но при этом чтобы новый транспорт был более динамичным, экономным и даже дешевле. “Если это правда, почему первый вопрос, который мне задают о моей Model 3, касается ее запаса хода?”, – отмечает Фойгт.
В конце своей статьи автор отмечает, что это его личные выводы, которые могут быть и ошибочными, но возникает вопрос: почему немецкий автопром до сих пор не выпустил конкурента Tesla Model S, которая появилась еще в 2012 году?