Вездеход "Харьковчанка" - транспорт для Антарктиды

Вам надоел снег, мороз и северный ветер? Тяжело запускается двигатель и долго прогревается салон? Вы не знаете, что такое настоящая зима. Почитайте про технику, которую выпускали в Украине для Антарктиды: для нее и – 70С не предел. 
Вездеход Харьковчанка в Антарктиде - история, фото, факты

Вездеход "Харьковчанка" - транспорт для Антарктиды

logo24 декабря 2018, 11:40
logo0
logo0 мин
РЕКЛАМА

Когда в середине ХХ века началось активное освоение Антарктиды, полярникам понадобился транспорт, пригодный для суровых условий седьмого континента. Специфика эксплуатации впечатляла даже видавших виды конструкторов: температуры ниже – 700С, высота 4000 м над уровнем моря и пониженное вдвое атмосферное давление, снежный покров самой разной глубины и плотности.

Грузовик из танка

Для таких условий нужен был мощный “грузовик”, который нашли в лице тяжелого артиллерийского тягача АТ-Т. Гусеничный вездеход грузоподъемностью 5 тонн, способный буксировать прицеп массой до 25 т выпускался на Харьковском заводе им. Малышева (1950 – 1979 гг.). Машина была построена на шасси новейшего танка Т-54, она казалась удачной во всех отношениях и ее хорошо приняли покорители Антарктиды.

Читайте также: Желанный 4х4: как ездить на полном приводе зимой


До появления “Харьковчанок” водители Арктики укрывались на маршруте от ветра и мороза в щитовых домиках, стоящих на харьковских тягачах АТ-Т и на санях

Главное, для чего предназначались харьковские машины на Крайнем Юге – это работа в легендарных санно-гусеничных поездах (СГП). Подобная форма транспортного сообщения достойна отдельного рассказа, такие перевозки были организованы для снабжения сети полярных станций в глубине ледяного материка. Грузы к некоторым из них можно забрасывать только наземным транспортом, поскольку возможности авиации в тех условиях очень ограничены.

Санки весом 40 тонн

Санно-гусеничный поезд представлял собой колонну из нескольких тягачей (доходило до 18 единиц) с санями на прицепе. В тентованных кузовах вездеходов и на санях – продукты, научное и метеорологическое оборудование, стройматериалы и главное – жизненно необходимое дизтопливо, которого только на станцию Восток каждую весну (в Антарктиде это октябрь-ноябрь) нужно забросить 150 тонн. При этом тягачи конвоя за 3000-километровый путь туда и обратно съедали до 180 тонн солярки. Часть необходимого для колонны топлива заблаговременно забрасывалась челночными рейсами тягачей на промежуточные станции, часть цистерн поезд оставлял на маршруте по пути “туда”.

Читайте также: Как подготовиться к поездке в Карпаты на автомобиле

Маршрут от обсерватории Мирный на морском побережье до станции Восток на ледяном куполе Антарктиды – самая протяженная дорога ледового континента. Ее протяженность в одну сторону достигает 1410 км, причем перепад высот составляет более 3,5 километров. Крутой подъем начинается прямо от Мирного и тянется около 200 км. Продолжительность похода достигала двух месяцев в одну сторону.

На некоторых участках тягачам санных поездов приходилось идти развернутым фронтом, уступом: каждый прокладывал колею глубже клиренса машин

Большую проблему для транспортников Антарктиды в эпоху отсутствия GPS составляла навигация – ориентиров в ледяной пустыне нет никаких. Магнитные компасы около полюса имеют большую погрешность, радиокомпасы авиационного типа часто давали ложный курс из-за помех. Штурманы походов вели колонны по звездам, как мореплаватели средних веков – но только в погодные дни. Практически постоянные метели создавали проблемы с ориентацией даже в пределах колонны: в непроницаемой белой мгле машины приходилось вести с дистанцией в 2 – 3 метра, что иногда приводило к наездам тягачей на впередиидущие сани.

Каждый АТ-Т тащил на прицепе сани массой от 25 до 40 тонн, но некоторые участки удавалось проходить только когда каждые сани брала упряжка из двух тягачей. Затем пара выпрягалась и возвращалась за другими санями. Также много времени занимал старт каравана после длительной стоянки. Запаркованные сани иногда примерзали, иногда проседали в рыхлый снег, откапывание их занимало несколько часов. Поэтому разогревать еду и спать старались на ходу, в балкАх – деревянных домиках, которые стояли на многих тягачах вместо грузового кузова.

Типичная единица антарктического санно-гусеничного поезда: тягач АТ-Т с балком-лабораторией и сани с двумя цистернами дизтоплива для станции “Восток”.

Как ездить при 700С ниже нуля

Сложно даже представить, каково это – вести тяжелый тягач в белой ледяной пустыне, за тысячу километров от ближайшего жилья и вообще всего живого, в условиях, когда помощи ждать неоткуда. Когда надежда только на технику и плечо десятка твоих коллег, которые сидят за рычагами таких же машин впереди и позади тебя. Обслуживание и ремонт техники в санно-гусеничных походах приходилось проводить под открытым небом, при морозе в несколько десятков градусов и ураганных ветрах до 50 м/с.

Читайте также: Что взять в дальнюю дорогу зимой: 10 важных предметов

Да и бытовые условия были весьма суровыми: люди спали на двухъярусных койках в балках, которые отапливались буржуйками-капельницами. Один из балков в колонне представлял собой камбуз с печками для приготовления еды. Последнее вообще было огромной проблемой и растягивалось на несколько часов, поскольку вода на высоте 3500 м закипает при 870С, и продукты в ней долго остаются сырыми. Деревянным домикам в кузове нужна была замена.

За 15 тыс. км от большого начальства полярники позволяли себе идеологические вольности: на транспаранте “Харьковчанка” упомянута в числе “трех китов”, на которых строятся надежды на успех похода длиной 1,5 тыс.км.

“Бог, парторг и “Харьковчанка”

После нескольких санно-гусеничных походов через Антарктиду было решено сделать для полярников специальный транспорт – обитаемые вездеходы, которые могли бы служить передвижными домами для экипажей. Заказ разместили в Харькове – городе, где было оба предприятия, необходимых для создания такой техники: машиностроительный завод им. Малышева и авиационный завод. На первом выпускали как раз эти самые тягачи АТ-Т, а на втором разместили заказ на проектирование кузова “снежного крейсера”. Только авиаконструкторы могли уместить в одной машине кокпит водителя, спальный отсек на 8 мест, кухню, кают-компанию, радиостанцию и туалет с умывальником.

Харьковские авиастроители поместили в кузове “Харьковчанки” жилые и служебные отсеки. Танкостроители добавили сюда же силовой агрегат и 2500-литровые баки на 1000 – 1500 км пути.

Компоновку новой машины харьковские конструкторы выбрали вагонной. Помимо вышеупомянутого, в ней поместился еще штурманский пост с астролюком и компасами нескольких типов, лебедка усилием 20 тонн со 100-метровым тросом и два автономных отопителя. Стекла отсека управления имели встроенный электроподогрев – и это в 1958 году, когда не все автомобили-иномарки имели обычную печку! Общий корпус с рядом лобовых стекол и девятью иллюминаторами накрывал также 12-цилиндровый танковый дизель мощностью 520 л.с. (при подключении наддува – 800 – 1000 л.с.) и баки емкостью 2500 л, запаса дизтоплива в них хватало на 1000 – 1500 км пробега. Силовой агрегат, расположенный в передней части корпуса справа от места водителя, можно было обслуживать и ремонтировать в комфортных условиях.

При отсутствии GPS и любых ориентиров в снежной пустыне навигация была проблемой в дальних походах. Поэтому как минимум две “Харьковчанки” были выпущены в штурманской комплектации

Корпус собран из алюминиевых панелей, с 8-ю слоями синтетической изоляции, клепаные стыки всех панелей проклеены особой лентой, чтобы исключить малейшее проникновение воздуха при ураганах. В итоге, случись “Харьковчанке” остаться посреди Антарктиды без движения и с отказавшими отопителями, температура в ее салоне падала бы лишь на 2 – 3 градуса в сутки.

Читайте также: Снег и ветер: в чем опасность езды в метель

При жилой площади корпуса в 28 кв. м высота потолка составляла 2,1 м – можно было ходить в полный рост! Внешние габариты получились более чем внушительными: длина 8,5 м, ширина 3,5 м, и высота 4 м, но вопросы парковки и толчеи в пробках полярников не волновали. Базировалась “Харьковчанка” на удлиненном танковом шасси, да и весила как танк: снаряженная масса достигала 35 тонн. 5-ступенчатую коробку передач для нее сделали особой конструкции, а гусеницы расширили до 1 метра.

“Харьковчанка” № 21 (“штурманская” комплектация) вместе с № 23 в 1959 г. побывала на Южном полюсе. А вообще “Харьковчанки” видели три полюса Антарктиды: географический, Южный геомагнитный и Недоступности.

Машина получилась замечательная. Мало того, что могла развивать до 30 км/ч, так помимо функций “кемпера” в походах она оставалась и тягачом, буксируя сани массой до 70 тонн. В 1958 году была выпущена серия “Харьковчанок” из 5 штук, которые на долгие годы стали обязательными участниками санно-гусеничных походов по Антарктиде. “Харьковчанки” исчертили своими гусеницами весь континент, бывали и на Южном полюсе (2700 км от базы в одну сторону), и в других труднодоступных местах.

Ставшая впоследствие самой “раскрученной” машина №22 (без астрокупола) в Харькове перед отправкой в Антарктиду. Расширители гусениц обрежут уже там, “на месте” – они не выдерживали нагрузок и загибались, мешая работе ходовой.

И если тягачи АТ-Т после нескольких “капиталок” списывали, разбирали на запчасти или просто бросали навеки посреди ледяной пустыни, то “Харьковчанки” полярники любили и берегли, как любят свой дом. Достаточно сказать, что последний поход по стандартному маршруту Мирный – Восток с участием этих машин, выпущенных в 1958 г., состоялся в 2009-м. И последним он стал не из-за списания машин, а вследствие переноса основной базы с Мирного на другую станцию. Харьковские машины живы и сегодня, они используются как передвижные базы для исследователей седьмого континента.

“С нами Бог, парторг и “Харьковчанка” – написали полярники на транспаранте при старте одного из санно-гусеничных поездов. Обозначив таким образом силы, на которые они могли положиться в нечеловечески тяжелых условиях арктических походов.

Напомним, как не замерзнуть в метель: если застрял в снегу