Як і належить потужному виробнику, Київський мотозавод свого часу активно брав участь у мотоциклетних змаганнях. Причому в одній з королівських категорій – шосейно-кільцевих гонках. “Авто 24” ділиться враженнями від найцікавіших “болідів” КМЗ.

Здавалося б, важким 650-кубовим “опозитам” було б варто спробувати себе у суворих рейдах-шестиденках. За це “голосують” витривалість, поважна вага, запас міцності та неквапливий двигун мотоциклів МТ. Але ж ні – заряджені “Дніпри” виходили на асфальт кільцевих трас. Власне, про київські ендуро нам теж є що сказати, але це ми зробимо наступного разу.

Шосейно-кільцеві перегони на мотоциклах з коляскою з моменту своєї появи стали втіленням передових технологій мотовиробництва.

Читайте також: Чим можна дообладнати мотоцикли МТ “Дніпро”

Все почалося ще на перших роках існування заводу – у 1947-му інженери зробили зі свого ”Киянина” К1Б спортивну версію з індексом С. Одномісний 100-кубовий мотоцикл полегшили, позбавивши педального приводу на заднє колесо і змінивши маточини коліс. Заводився цей спортбайк, як то кажуть спортсмени, з ходу. Двигун форсували, піджавши голівку до ступеня стиснення 9,4 (при штатних 5,9).

Замість бензину на спортивному К1Б-С використовували високооктановий метанол. Не дивно, що замість стандартних 50 км/год “спортсмен” розвивав 90 км/год. Але, хоча цю версію і випустили невеликою серією, це були лише експерименти. А реальних спортивних успіхів КМЗ досягнув у царині справжніх швидкостей.

Київський мотозавод зробив гоночну версію (перше фото) вже зі свого першого дітища – легкого мотоцикла К1Б “Киянин”.

“Дніпри” для кільця

Певно, не всім відомо, що мотоцикли з боковим причепом були учасниками Чемпіонату світу з шосейно-кільцевих мотогонок з першого року його проведення – 1949-го. Цей вид змагань існує і зараз, але вже не як один із заліків, а як окрема серія (з 1997 р.), хоча все також під егідою FIM – Міжнародної мотоциклетної федерації.

Так сталося, що київський мотозавод увійшов у ці перегони в переламний період 1970-х років – коли шосейний мотоцикл з коляскою плавно еволюціонував у безкомпромісний гоночний болід, що нагадував мотоцикл лише кількістю коліс та верховою посадкою водія. Зрозуміло, що свій шлях до великого спорту КМЗ розпочав зі змагань внутрішньосоюзного рівня, і лише потім вийшов на міжнародні гоночні траси.

КМЗ ШК-2 (1974 р.)

Це були роки, коли мотоцикл для шосейно-кільцевих гонок з коляскою справді був мотоциклом, а не триколісним автомобілем. Коляска була саме причепом та її можна було від’єднати від власне байка. Але водій уже мав “лежачу” позу (так званий тип нілер), а колеса – автомобільний діаметр і конструкцію.

Просто перед очима пілота – обтічник з тахометром, праворуч на крилі – манометр оливи у двигуні. На вилці видно бачок гідроприводу передніх дискових гальм.

Подробиць про цей мотоцикл зберіглося мало, але відомо, що у нього був форсований чотиритактний двигун МТ-10 з нерідними карбюраторами, важільну передню підвіску та карданний привід на заднє колесо.

КМЗ увійшов у світ шосейно-кільцевих перегонів саме коли байки з колясками почали втрачати свій звичний образ.

Щодо мотору, то можна припустити, що він розвивав не менше 50 к.с. Причому доводка здійснювалася в першу чергу шляхом підвищення ступеня стиснення та заміни карбюраторів більш ефективними. Мотоцикл мав гідравлічні гальма, при тому на передньому колесі вони були дводискові.

“Дніпро – СШ500” (1977 р.)

Це перший київський шосейно-кільцевий мотоцикл, який втратив важливі ознаки мотоцикла. Двигун покинув своє місце в контурі рами і перемістився правіше – в коляску. Це вирішило принципову проблему мотоциклів з коляскою – покращило умови проходження правих поворотів. Тобто відтепер боковий причіп став невід’ємною частиною боліда.

Вже в перший сезон, коли “Дніпро – СШ500” ще не позбувся дитячих хвороб, гонщики КМЗ встановили рекорди кола всіх гоночних трас, на яких стартували.

Читайте також: Яким міг бути мотоцикл МТ-8 “Дніпро-1”

Принципово іншим став і двигун. Він двотактний, оскільки такий принцип роботи дає більшу віддачу. Мотор 4-циліндровий, з водяним охолодженням та горизонтальним розташуванням циліндрів. Знавці водно-моторного спорту стверджують, що цей двигун конструктивно дуже схожий на стосильний лодочний двигун “Ветерок” ГЛМ – 4.

Гоночний “Дніпро – СШ500” вже не мав окремої коляски: саме цього року подібні конструкції з’явилися на Чемпіонаті світу. Федерація мотоспорту FIM не заперечувала.

Київський мотор для “Дніпра – СШ500” існував у двох виконаннях – 494 куб.см та 513 куб. см., відповідно, потужність була 75 к.с. та 80 к.с. Оберти, на яких досягалася найвища віддача, були незвично високими – 10 000 об/хв. Коробка передач – оригінальна, в єдиному блоці з мотором.

“Дніпро – СШ500” (стартовий номер 3) на старті з поул-позиції одного з чемпіонатів кінця 1970 – початку 1980-х.

“Дніпро – СШ15” (1981 – 1985 рр.)

Взагалі цей просто неймовірний гоночний мотоцикл вартий окремої статті (яку “Авто 24” вже готує), але не згадати його в цьому огляді буде неправильним. На початку 1980-х на Київському мотозаводі побудували новий мотоцикл під чотирициліндровий “двотактник” від попередньої моделі. Але і мотор був серйозно допрацьований.

Київський гоночний болід “Дніпро-СШ15” став одним з найшвидших серед вітчизняних мотоциклів.

Щобільше, СШ15 мав фактично два покоління, які комплектувалися моторами різного ступеню форсування. Власне, СШ15 виявився вінцем технологій не лише для Київського мотозаводу – в українській столиці сконструювали та побудували найшвидший радянський мотоцикл з коляскою: 224 км/год був серйозним показником для середини 1980-х.

Читайте також: Мотоцикли КМЗ “Дніпро”: останні моделі