Спортивный мотоцикл "Днепр": метанол и 4 цилиндра

Казалось бы, в первую очередь тяжелым 650-кубовым "оппозитам" стоило бы попробовать себя в суровых рейдах-шестидневках. За это "голосуют" выносливость, масса, запас прочности и неторопливый двигатель мотоциклов МТ. Но нет же – заряженные "Днепры" выпустили на асфальт кольцевых трасс. Собственно, о киевских эндуро нам тоже есть что сказать, но это мы сделаем в следующий раз.

Шоссейно-кольцевые гонки на мотоциклах с коляской с момента своего появления стали воплощением передовых технологий мотопроизводства.

Читайте также: Чем можно дооборудовать мотоцикл МТ "Днепр"

Все началось еще на первых годах существования завода – в 1947-м инженеры сделали из своего “Киянина” К1Б спортивную версию с индексом С. Одноместный 100-кубовый мотоцикл облегчили, лишив педального привода на заднее колесо и изменив ступицы колес. Заводился этот спортбайк, как говорят спортсмены, с ходу. Двигатель форсировали, “поджав” головку до степени сжатия 9,4 (при штатных 5,9 единицах).

Вместо бензина на спортивном К1Б-С использовали высокооктановый метанол. Не удивительно, что вместо стандартных 50 км/ч “спортсмен” развивал 90 км/час. Но, хотя эту версию и выпустили небольшой серией, это были лишь эксперименты. А реальных спортивных успехов КМЗ достиг в области настоящих скоростей.

Киевский мотозавод сделал гоночную версию (первое фото) уже со своего первого детища – легкого мотоцикла К1Б "Киянин".

“Днепры” для кольца

Видимо, не всем известно, что мотоциклы с боковым прицепом были участниками Чемпионата мира по шоссейно-кольцевым мотогонкам с первого года его проведения – в 1949-м. Этот вид соревнований существует и сейчас, но уже не как один из зачетов, а как отдельная серия (с 1997 г.), хотя все также под эгидой FIM – Международной мотоциклетной федерации.

Так случилось, что киевский мотозавод вошел в эту гонку в переломный период 1970-х годов – когда шоссейный мотоцикл с коляской плавно эволюционировал в бескомпромиссный гоночный болид, который напоминал мотоцикл лишь количеством колес и верховой посадкой водителя. Понятно, что свой путь в большой спорт КМЗ начал из соревнований внутрисоюзного уровня, и только потом вышел на международные гоночные трассы.

КМЗ ШК-2 (1974 г.)

Это были годы, когда мотоцикл для шоссейно-кольцевых гонок с коляской еще действительно был мотоциклом, а не трехколесным автомобилем. Коляска была именно прицепом и ее можно было отсоединить от собственно байка. Но водитель уже имел "лежачую" позу (так называемый тип посадки ниллер), а колеса – автомобильный диаметр и конструкцию.

Прямо перед глазами пилота КМЗ ШК-2 – обтекатель с тахометром, справа на крыле – манометр масла в двигателе. На вилке виден бачок гидропривода передних дисковых тормозов.

Подробностей об этом мотоцикле сохранилось мало, но известно, что у него был форсированный четырехтактный двигатель МТ-10 с неродными карбюраторами (похоже, Jikov), рычажная передняя подвеска и карданный привод на заднее колесо.

КМЗ вошел в мир шоссейно-кольцевых гонок как раз когда байки с колясками начали терять свой привычный образ. На фото КМЗ ШК-2 без обтекателя.

Что касается мотора, то можно предположить, что он развивал не менее 50 л. с. Причем доводка осуществлялась в первую очередь путем повышения степени сжатия и замены карбюраторов более эффективными. Мотоцикл имел гидравлические тормоза, при том на переднем колесе они были двухдисковые.

“Днепр–СШ500” (1977 г.)

Это первый киевский шоссейно-кольцевой мотоцикл, потерявший важные признаки мотоцикла. Двигатель покинул свое место в контуре рамы и переместился правее – в коляску. Это решило принципиальную проблему мотоциклов с коляской – улучшило условия прохождения правых поворотов. То есть теперь боковой прицеп стал неотъемлемой частью болида.

Уже в первый сезон, когда "Днепр – СШ500" еще не избавился от детских болезней, гонщики КМЗ установили рекорды круга всех гоночных трасс, на которых стартовали.

Читайте также: Каким мог быть МТ-8 "Днепр-1"

Принципиально другим стал и двигатель. Он двухтактный, поскольку такой принцип работы дает большую отдачу. Мотор 4-цилиндровый с водяным охлаждением и горизонтальным расположением цилиндров. Знатоки водно-моторного спорта утверждают, что этот двигатель конструктивно очень похож на стосильный лодочный двигатель "Ветерок" ГЛМ-4.

Гоночный Днепр–СШ500 уже не имел отдельной коляски: именно в этом году подобные конструкции появились на Чемпионате мира. Федерация мотоспорта FIM не возражала.

Киевский мотор для "Днепра – СШ500" существовал в двух исполнениях – 494 куб.см и 513 куб.см., соответственно, мощность была 75 л.с. и 80 л.с. Обороты, на которых достигалась максимальная отдача, были необычно высокими – 10 000 об/мин. Коробка передач – оригинальная, в едином блоке с мотором.

"Днепр – СШ500" (стартовый номер 3) на старте с поул-позиции одного из чемпионатов конца 1970 – начала 1980-х.

“Днепр – СШ15” (1981 – 1985 гг.)

Вообще этот просто невероятный гоночный мотоцикл стоит отдельной статьи (которую "Авто 24" уже готовит), но не вспомнить его в этом обзоре будет неправильно. В начале 1980-х на Киевском мотозаводе построили новый мотоцикл под четырехцилиндровый "двухтактник" от предыдущей модели. Но и мотор был серьезно доработан.

Киевский гоночный болид "Днепр-СШ15" стал одним из самых быстрых среди отечественных мотоциклов.

Более того, СШ15 имел фактически два поколения, которые комплектовались моторами разной степени форсирования. СШ15 оказался венцом технологий не только для Киевского мотозавода – в украинской столице сконструировали и построили самый быстрый советский мотоцикл с коляской: 224 км/ч были серьезным показателем для середины 1980-х.

Читайте также: Мотоциклы КМЗ "Днепр": последние модели