"Київ-1103": як загинув перший український електромобіль

Все почалося з ентузіастів електроприводу – на початку 1990-х співробітники Науково-виробничого центру (НВЦ) "Інформатика" на чолі з кандидатом технічних наук Володимиром Татаренко задумали налагодити виробництво електромобіля власної конструкції. Інтелектуальні ресурси компанії дозволяли будувати такі плани, тим більше що ідея підтримувалася на державному рівні: Міністерство промисловості і транспорту та Комітет з науково-технічного прогресу навіть виділяли деякі фінанси.

На дослідних зразках київського електромобіля в кінці 1990-х – початку 2000-х конструктори обкатували окремі агрегати і цілі ідеї

Конструкція електромобіля

Оскільки головний ідеолог проекту В.Н. Татаренко раніше був авіаційним інженером, до проектування підійшли максимально серйозно. Передбачалося два типорозміру українського електромобіля: легковий автомобіль і легкий вантажопасажирський фургон, обидва – для експлуатації в міських умовах з добовим пробігом не більше 150 – 200 км.

Читайте також: Витрати на електромобіль та бензиновий: який вигідніше

Для зниження маси кузов повинен був бути виконаний зі склопластика, тим більше що технологія отримання деталей з цього матеріалу добре відома авіаторам.

Тяговий електродвигун знайшли в каталогах авіапрому: на Саратовському авіазаводі спеціально для киян допрацювали двигун, що застосовується в якості стартера винищувачів МіГ. Колекторний електромотор постійного струму, що в базовому варіанті розкручує турбіну реактивного літака, розвивав 18 кВт, і важив при тому лише 11 кілограм.

Електронні блоки та проводку зробили на НВО "Етал" в Олександрії (Кіровоградська обл.).

Кузов серійного українського електромобіля повинен був бути зі склопластику. Такий мав і носій дослідних агрегатів – експериментальний "Київ-1103"

Автори розуміли, що для нового, передового на той час транспортного засобу велике значення має дизайн, приваблива зовнішність. Тому з кузовом працювали професійні дизайнери, знайшли партнерів в Чехії, які бралися поставляти готові кузова сучасного типу.

Читайте також: Головний ворог електромобіля: двигун, який від нас приховують

Конструкторські рішення обкатували на ходових макетах, які базувалися на вузлах вітчизняного автопрому. Спочатку використовувалися елементи ходової "Запорожця" і "Таврії", а пізніше, коли стало ясно, що потрібно більш міцне шасі, використовували агрегатну базу ЛуАЗу.

Головна проблема – батареї

Серйозною проблемою були акумулятори (власне, це і сьогодні камінь спотикання для всіх виробників електроавтомобілів). Наявні стандартні вітчизняні батареї забезпечували пробіг по місту не більше 20 км, встановлені пізніше імпортні акумулятори в поєднанні з вітчизняної електронікою дали можливість легко проїхати до 200 км без підзарядки.

До речі, на порівняльних тестах – свого роду змаганнях електромобілів, організованих в середині 1990-х на київській трасі "Чайка", тестовий електромобіль НВЦ "Інформатика" виявився кращим за запасом ходу, хоча йому протистояли російські і французькі аналоги.

Останній з дослідних зразків Київського електромобіля в напіврозібраному вигляді кілька років припадав пилом на території СТО в Києві

Але імпортні батареї були занадто дорогі для серійного електромобіля українського виробництва. Проте його творці підібрали гідний варіант: в одній ізраїльській фірмі, що розвиває виробництво тягових батарей, знайшлося двоє колишніх харківських вчених, зацікавлених в масовому застосуванні їхніх розробок. Таким чином, всі питання комплектації були вирішені, залишалося організувати серійне виробництво.

Серійне виробництво

Для виробництва товарних електромобілів організували акціонерне товариство "Електромобіль". Його співзасновниками виступили вищезгаданий НТЦ "Інформатика" та Інститут електрозварювання ім. Патона, який надав територію, а також кілька фізосіб.

Європейський "Дойче Банк" готовий був надати кредит на 6 років під 4% річних. Ізраїльський виробник акумуляторів приготувався розгорнути в Києві виробництво своїх нових батарей, в тому числі для поставок в Європу, і навіть таких, що можуть швидко зніматися. Були узгоджені постачальники свинцю і цинку для їх випуску, узгоджені деталі розміщення виробничого майданчика з міською владою…

Читайте також: Чим вигідні гібрідні автомобілі та у чому їхні недоліки

Але тут стався перший великий збій: Кабмін не дав інвесторам своїх гарантій – про повернення кредиту банку і під захист ізраїльських інвестицій. Це був вже кінець 1990-х, розвал економіки, втрата зв'язків і орієнтирів.

АТ "Електромобіль" намагалося налагодити виробництво без маститих іноземних інвесторів, але незабаром і Інститут Патона вийшов з гри. Проект залишився не тільки без грошей, але і без виробничої бази, в яку, до речі, тільки "Інформатика" вклала кілька сот тисяч доларів.

Конструктори з НТЦ "Інформатика" намагалися розраховувати на комплектацію тільки вітчизняними вузлами і деталями. Це важливо для собівартості

Кінець проекту

Останній з дослідних зразків, під умовним ім'ям "Київ-1103" залишався в робочому стані приблизно до 2002 року. Потім розукомплектований склопластиковий кузов якийсь час залишався на території невеликої автомайстерні на Деміївці. Але кілька років тому знайти його сліди небайдужим ентузіастам вже не вдалося.

Цікаво, що НТЦ "Інформатика" живе і понині, і більше того, плідно працює над новими інфраструктурними проектами. Швидше за все, якби підтримала його держава в середині 1990-х, проект "Київ-1103" теж був би успішним.

До речі, щодо тих ізраїльських акумуляторів для українських електромобілів. Чи не та це компанія, яка десятьма роками пізніше створювала батареї для ізраїльського проекту Better Place? Сконструйовані під нього подовжені седани Renault Fluence Z. E., як підказує пам’ять, використовували також знімні (змінні) акумулятори…

Читайте також: Унікальні модифікації “Таврії”: якими були забуті моделі