Мало не кожен потужний автовиробник рано чи пізно доростає до того, щоб спробувати себе в супермарафоні “Дакар”. Для українського заводу КрАЗ такий момент настав у середині 2000-х. Грандіозний проект, коштовний і непростий організаційно, розгортався поступово. Першою машиною став КрАЗ-5233ВЕ, рівень підготовки якого вразив не лише журналістів “Авто 24”.
На дворі стояв 2007 рік – як ми тепер розуміємо, золота пора українського автопрому, піковий рік ринку та виробництва на вітчизняних заводах. Бюджет участі у найбільшому і найславетнішому з автомарафонів світу сягав ледь не 10 млн. “зелених”, але тоді КрАЗ міг дозволити собі такий крок. Звісно, з перспективою гучного промоушену на зовнішніх ринках.
На старт марафону відправили майже серійний КрАЗ-5233ВЕ. З серйозних відмінностей – ліцензійна коробка Eaton та зчеплення Sachs.
Поки в кременчуцьких КБ та офісах розраховували та узгоджували проект “бойового” КрАЗа під назвою “Самум” (про нього – наступного разу), було вирішено просунути підготовку до “Дакара” на рівень безпосереднього знайомства. Одну машину, без особливої спортивної підготовки, відрядили на найближчий марафон буквально на розвідку.
Читайте також: Що краще – український КрАЗ чи Magirus-Deutz
Для тих, хто не зовсім у темі, нагадаємо, що умови ралі-рейду “Дакар” надзвичайно нещадні для автомобілів. Більшість учасників виходить на старт з метою не перемогти, а просто доїхати до фінішу. Саме це відразу на кілька рівнів підносить команду – а разом з нею і бренд машини – над усіма іншими спортсменами та марками.
Щоб вписати “дакарівську” машину в європейський габарит по ширині, мости і вантажну платформу КрАЗа звузили до 2500 мм.
Тож виступ у “Дакарі” навіть в якості машини технічного супроводження вже є досягненням для більшості автовиробників вантажної техніки. Але для “АвтоКрАЗ” це був лише перший крок на шляху до повноцінної участі у цьому найскладнішому марафоні.
КрАЗ для “Дакара-2008”
Варіант було обрано дуже правильний – КрАЗ 4х4 почали готувати для участі в ралі-рейді Лісабон-Дакар-2008 в якості технічки однієї з “легкових” команд. В такий спосіб українські гонщики та представники автовиробника могли, по-перше, предметно ознайомитися з кліматичними умовами гонки, усіма тонкощами організації, забезпечення та сервісу. По-друге, на прикладі машини-технічки можна скласти уяву про те, як вплине дакарівська траса на вузли та агрегати конкретної моделі 5233.
Показово, що серійний КрАЗ-5233ВЕ залишився майже стандартним: машину взяли просто з конвеєра. Щоправда, після того її розібрали і, ретельно складаючи знову, додали деяких вдосконалень.
Щиток приладів ралійного КрАЗа – стандартний, від серійного самоскиду, до нього додали манометр системи централізованого регулювання тиску в шинах.
Перш за все, про головне: двигун, рама, ведучі мости залишилися рідними. Найбільш серйозні переробки – спальна кабіна від “далекобійної” моделі та “чужа” коробка передач. Кабіну взяли довгу, щоб розставити у ній три крісла вільно, у шаховому порядку. Водій, штурман та механік сидять один від одного на відстані, достатній для того, щоб не штовхати сусіда під лікоть під час стрибків на барханах.
Читайте також: Яким міг бути наступник КрАЗ-255Б та чому його не випустили в серію
Коробку встановили китайську Shaanxi, яка насправді є ліцензійною копією 9-ступеневого американського агрегату Eaton. Зі штатним 330-сильним дизелем її з’єднує зчеплення Sachs. Насправді це мінімум “чужорідних” компонентів, що підтверджує впевненість кременчуцьких інженерів у своїй серійній продукції. Ще один цікавий момент – з двигуном. Згадана “вісімка” ЯМЗ-238ДЕ2 не була найпотужнішим і найновішим агрегатом кразівців, на той момент на конвеєрі використовували також новіший мотор потужністю 400 к.с. Але певно, перевірений часом двигун визнали більш надійним.
Крісла у “довгій” кабіні першого КрАЗа для “Дакара” розставлені у шаховому порядку. Але це не гоночні “ковші”, оскільки машина – лише “технічка”.
Кілька вдосконалень внесли у ведучі мости. По-перше, довелося звузити колію, щоб вписати машину у лімітовані в Європі 2500 мм габаритної ширини. Мінус 250 мм забезпечили перероблені маточини та шини іншої моделі. По-друге, “тягові” редуктори головної передачі обох мостів замінили на “швидкісні” (число змінилося з 8,173 до 6,154).
Після цього максимальна швидкість КрАЗа виросла з 85 до 130 км/год. Вражаюча цифра для 11-тонної вантажівки з мінімальними переробками відносно конвеєрних екземплярів.
Чому не відбувся “Дакар-2008”
Український учасник марафону “Дакар-2008” на початку січня своїм ходом дістався Лісабона. Звідки на 5 січня був запланований старт гонки довжиною 9273 км – через Португалію, Іспанію, Марокко, територію Західної Сахари, Мавританію, Сенегал. Але за день до того організатори скасували гонку – через загрозу терактів, яка, як повідомлялося, була реальною на території Мавританії.
КрАЗу, підготованому до марафону “Дакар-2008” додали третій паливний бак на 250 л. Сумарний запас дизпалива на борту сягнув 750 літрів.
Наступного року марафон відбувся, але вже не в Європі та Африці, а на Південно-Американському континенті. Але це вже був 2009-ий рік, з його жорстокою світовою фінансовою кризою, яка серед іншого боляче вдарила і по українському автопрому. КрАЗу тоді було вже не до спортивних змагань.
Наскільки відомо редакції “Авто 24”, КрАЗ з індексом 233ВЕ-086-Д10, який практично був на стартовій лінії марафону, до наших днів не дожив. Але ніщо не заважає нам вірити, що колись машина кременчуцької марки таки вийде на старт і успішно фінішує в “Дакарі”.
Читайте також: Український гоночний КрАЗ на 1000 к.с. запустили після 30 років простою