Спеціальні машини "Харків’янка" на ходу вже 63 роки.
У середині 1950-х світова наука взялася за вивчення Антарктиди. Шостий континент тоді не мав жодного населеного пункту, і відповідно, жодного кілометра шляхів. Але мав на поверхні шар вічної криги завтовшки майже три кілометри і неміряно снігу.
В середині ХХ ст. освоювати Антарктиду взялися наввипередки усі заможні країни: кожен намагався застовпити своє право на присутність тут. (У статті використані фото інженера Харківського заводу ім. Малишева Віктора Чистякова)
Взагалі-то Антарктида – це Південь, найпівденніший континент Землі, майже в центрі її – південний Полюс планети. Але це не заважає материку вважатися найхолоднішою територією земної кулі з температурами до – 80о С. Проте, це в свою чергу не завадило СРСР і США енергійно, якщо не сказати наввипередки, взятися за її освоєння.
ЧИТАЙТЕ ТАКОЖ: Всюдихід “Харків’янка” – транспорт для Антарктиди
Вісім радянських антарктичних станцій розміщувалися в широкому північно-східному секторі, і відстані між ними складали сотні і тисячі кілометрів. Авіація для надійного пересування Антарктидою не годилася: погода майже постійна нельотна. Тож всі вантажі – а це були продукти, бензин для літаків та дизпаливо для тягачів, електростанцій та опалення – перевозили санно-гусеничними потягами. Рейси на найдовшому плечі – а це 2-3 тис. км – тривали до 2-х місяців.
Основний транспорт радянських полярників – артилерійський тягач АТ-Т харківського виробництва – не мав аналогів в Антарктиді
В якості тягачів для саней наші співвітчизники спочатку використовували важкі промислові трактори ЧТЗ, а коли з’ясувалося, що вони дуже повільні, перешли на артилерійські тягачі АТ-Т виробництва Харківського заводу транспортного машинобудування ім. Малишева. Але це був лише початок.
На чому мандрували Антарктидою
Харківські тягачі АТ-Т були чудові, і не тільки для буксирування гармат та іншої армійської служби. Вони добре тягали санки вагою до 40 тон, а на місці кузова найчастіше мали утеплені кунги. Полярники тієї пори називали ці будиночки балОк. В балку поміщалися ліжка для відпочинку членів експедиції, або походні майстерні, або камбуз для приготування їжі, або наукові лабораторії. Але на самих тягачах розміщували так би мовити, допоміжні споруди, а головне, для чого влаштовувалися перевезення, вантажили на причепи – велетенські сані.
“Харків’янку” будували два харківські заводи: танковий ім. Малишева і авіаційний. Машини першого покоління мали вагонне компонування
Вже на четвертий сезон (полярне літо 1958-1959 рр.) для підкорювачів Антарктиди замовили спеціальний транспорт. Це мали бути свого роду мобільні бази, де полярники могли б у комфорті жити, готувати їжу, проводити наукові дослідження. І при цьому вони мали б вільно рухатися у заданому напрямку і тягти за собою сані, або й двоє. Завдання з проектування і побудови такого транспорту для радянських антарктичних експедицій виконали два українських підприємства – той самий харківський завод ім. Малишева та Харківський авіаційний завод. Машину, що побудували на шасі танка Т-54, назвали “Харків’янка”.
“Харків’янка” і тепер вражає масштабами і сміливістю концепції: це був одночасно і потужній 1000-сильний тягач, і мобільна база для полярників
Це був будинок корисною площею 28 “квадратів” зі стелею висотою 2,1 м. Він був розрахований на 8 мандрівників, внутрішнє планування передбачало відсік керування, робочу кімнату, спальню, кают-компанію для вживання їжі, штурманську та радіорубку, туалет та сушарку для одягу. Два потужних опалювачі та 8-шарова теплоізоляція дозволяли полярникам ходити всередині у светрах при забортній температурі до – 70о С.
ЧИТАЙТЕ ТАКОЖ: Як я вижив в заметіль: розповідь заметеного
Всі агрегати та обладнання “Харків’янки” розміщувалися під рівною підлогою її відсіків: 12-циліндровий танковий двигун, трансмісія, лебідка зі 100-метровим тросом, опалювачі та баки на 2500 л арктичної солярки, розведеної гасом.
50 – 60-градусні морози, вітри і сніг не були головними небезпеками для водіїв Антарктиди. Найстрашніше лихо – льодовикові тріщини під снігом. Вони могли поглинути машину разом з екіпажем
Конвої Антарктиди
У мандрівки від станції до станції харківські машини відправлялись винятково по кілька штук, причому у колоні обов’язково були “Харків’янки” – у їхніх теплих салонах спали вільні від зміни водії, гріли їжу та обідали, а також обігрівались після ремонтів. Так, ремонти при – 50-60о С були звичайною справою, адже при низьких температурах метал втрачав свої якості і траплялися поламки ходової частини, в першу чергу – гусениць: зношувалися та ламалися пальці траків.
При температурах нижче –50оС метал робиться крихким. Від холодноламкості сталі страждала в першу чергу ходова тягачів і “Харків’янок”
Звісно, дорожніх вказівників у крижаній пустелі не було – власне, там на тисячі кілометрів навкруги не було взагалі нічого, крім повітря і снігу. GPS та ГЛОНАСС також ще не було, а магнітні компаси поблизу полюсу безбожно брехали. Навігація здійснювалася за зорями, тому дві з трьох “Харків’янок” (бортові номери №№ 21 і 23) першої генерації були побудовані у штурманській модифікації – із штурманською рубкою з прозорим астроковпаком над нею. Але і зорі допомагали не завжди.
Зупинки на маршруті намагалися робити короткими, адже без руху транспорт заносило снігом, двигуни вистигали, полоззя вмерзали в сніг
В заметіль, яка могла тривати тижнями, видимість падала майже до нуля, і дистанція у колоні зменшувалася до 2-3 метрів… Тому в антарктичних конвоях траплялися часом попутні зіткнення. І зовсім не зрозуміло, як штурманам і водіям за таких умов вдавалося на зворотньому шляху знаходити залишені ще “по дорозі туди” запаси пального і покинути зламані тягачі.
ЧИТАЙТЕ ТАКОЖ: Взимку у Карпатах: як їздити правильно та безпечно
За місяць-два цистерни з дорогоцінним дизпаливом заносило снігом, але не знайти їх означало залишитися посеред білої тиші назавжди… Залишені колись у заметах АТ-Т теж часом ставали в пригоді – з них знімали запчастини для ремонту в дорозі, а іноді забирали на буксирі із собою, щоб на головній базі у Мирному привести до ладу і знову поставити в стрій.
Американські підкорювачі Антарктиди їздили на невеликих всюдиходах Sno-Cat. Їхні слабкі місця – розміри, карбюратори та алюмінієві рами гусениць
“Харьків’янку” крім іншого поважали за плавний хід – її продовжене танкове шасі кидало і гойдало на метрових снігових трамплінах-застругах набагато менше, ніж короткі АТ-Т. До завдань водіїв в антарктичній колоні входило також спостерігання за станом машин, що йдуть попереду – вихлопні труби 12-циліндрових дизелів так розжарювались, що встановлені на тягачах дерев’яні фургони іноді займалися.
Керувалися “Харків’янки” та АТ-Т по-танковому – важелями, оскільки базувалися на шасі середнього танка Т-54
Ще одна небезпека – велетенські тріщини, в які провалювалися і тягачі, і сані. Замасковані заметілями і сніговими “мостами”, ці провалля мають глибину в кілька кілометрів, і добре, якщо техніка, провалившись, застрягала десь неглибоко. Були випадки, коли не вдавалося витягти ані машину, ані екіпаж ...
Нарешті, чималу проблему становив сухий сипучий сніг. Траки гусениць і “Харків’янок”, і АТ-Т були спеціально розширені до 0,75-1,0 метри, але на крижаному куполі Антарктиди були ділянки, де навантажені машини заривалися і “лягали на живіт”. Тут було важливо вчасно помітити такий сніг і перегрупуватись: частину саней залишали, а інші брали на буксир двома тягачами. Потім машини поверталися за рештою причепів і повторювали шлях знову.
Один з тягачів АТ-Т у колоні не має ззаду надбудови – кунг з нього залишили на станції “Восток” у якості житлового будинку
Точних даних, в якій кількості були випущені “Харків’янки”, немає. Авто24 вдалося знайти підтвердження про три машини першого покоління (вагонного компонування) і п`ять машин – другої генерації (капотні) . За нашими даними, три “капотники” три роки тому перебували на станції “Восток”, звідки їх збиралися перегнати своїм ходом (!) до нової станції “Прогрес”. Три машини першого покоління востаннє бачили на базовій станції “Мирний”. Нагадаємо – випущені вони харківчанами були у 1958 році.
ЧИТАЙТЕ ТАКОЖ: Сніг і вітер: в чому небезпека їзди в заметіль