Как ни странно, армейская техника в некоторых областях остается очень консервативной, и в этом есть своя логика. "Авто 24" вспоминает сегодня очень интересную модель марки КрАЗ, которая пыталась нарушить консервативные традиции военных - но, как тогда говорили, опередила свое время. К сожалению или к счастью? Попробуем разобраться.

Те, кто немного знаком с автопарком крупнейших армий мира, не дадут соврать: некоторые автомобили верой и правдой служили своим государствам по нескольку десятков лет. Известное изделие Кременчугского автозавода КрАЗ-255Б тоже можно занести в этот почетный перечень – грузовик остается в строю с 1967 года. Но все могло сложиться совсем иначе.

Легендарный "лаптёжник" КрАЗ-255Б (на фото) мог быть оттеснен с конвейера более совершенным КрАЗ-253. Но этого не произошло, и причины сомнительны.

По крайней мере, на смену всеобщему любимцу "лаптёжнику" на полном серьезе готовили другую машину. Судя по всему, вполне достойную модель под названием КрАЗ-253. “Авто 24” решил разобраться, что это была за машина и почему ее так и не поставили на конвейер в Кременчуге.

Читайте также: Как КрАЗы помогают почти мгновенно возводить мосты на реках

Нужен новый КрАЗ

В самом начале 1960-х советские военные заказали себе новый грузовик тяжелого класса – с возможностью перевозить грузы массой 8 – 9 тонн, трехосный и с приводом на все колеса. То, чем уже снабжал тогдашнюю Советскую Армию Кременчугский автозавод – модель 6х6 с индексом 214 и ее модернизированная версия 255Б – были хоть и не устаревшими, но построены по канонам вчерашнего дня. К тому же военным потребовалась большая монтажная длина рамы. Ведь главным предназначением новой машины должна была стать транспортировка тактических ракет, достаточно крупных по габаритам. В общем, конструкторы должны были создать многоцелевой транспорт для ракетных войск.

Первые ходовые образцы опытного КрАЗ-253 имели кабину от новейшего МАЗ-500. Но вскоре сделали свою очень интересную кабину.

Дело доверили только что созданному на КрАЗе СКБ-2 – специальному конструкторскому бюро, которое, кстати, состояло в основном из вчерашних выпускников Харьковского политеха, которые никогда не проектировали автомобилей. Было тяжело, но молодой коллектив, заручившись поддержкой коллег с МАЗа, справился. Был создан проект нового армейского грузовика КрАЗ-253, несколько опытных экземпляров которого вскоре построили в опытно-экспериментальном цехе.

Это был полноприводный трехосный автомобиль со всеми шестью ведущими колесами, полностью независимой подвеской, централизованной регулировкой давления в шинах, лебедкой, клиренсом 420 мм и возможностью преодолевать брод до 1,5 м глубиной. Силовой агрегат поначалу состоял из дизеля V8 мощностью 248 л. и 4-ступенчатой ​​гидромеханической коробки – новация для армейской машины начала 1960-х годов.

Читайте также: КрАЗ из двух половинок: забытая модель 6434

Автоматическая трансмиссия повышала стабильность и плавность движения на низкой скорости при полной загрузке и на любой дороге, даже если за рулем сидел малоопытный солдат-срочник. С другой стороны, независимая торсионная подвеска всех шести колес позволяла в большей степени реализовывать высокие тяговые характеристики машины на бездорожье. Из-за новой, более современной компоновочной схемы трансмиссии грузовик получил пониженный на 160 мм центр тяжести. Полезная длина рамы стала больше – на 1,2 метра по сравнению с КрАЗ-255Б.

Компоновка "кабина над двигателем" дала 253-му большую полезную длину рамы: места для груза или спецоборудования больше, а длина машины стала меньше. Как ни странно, высота тоже меньше, чем у 255-го.

Самолеты на буксире

Первые испытания на полигоне военного НИИ-21 кроме преимуществ показали определенные недостатки новинки. В первую очередь это были поломки деталей, которые производственникам не удавалось сделать более прочными. А еще – трудности с обслуживанием, например, трудоемкость ТО-1 и ТО-2 вдвое превышала ту, которую требовали военные.

Но в целом машина Минобороны понравилась. Поэтому ее упорно доводили до кондиций серийного производства, и, кстати, этот процесс для мирового автопрома традиционно не очень быстрый. Новый автомобиль в течение нескольких лет пережил два этапа усовершенствований, направленных в первую очередь на повышение надежности и долговечности.

Усовершенствованные варианты получали соответствующие индексы: КрАЗ-Э253, КрАЗ-2Э253, КрАЗ-2Э253В (буква Э в “кразовской” индексации всегда обозначала экспериментальные, опытные образцы).

Перспективы КрАЗ-253 были настолько реальны, что вместе с бортовым вариантом сразу делали и тягач 6х6 для активного полуприцепа.

Машины испытывали на полигонах, на дорогах и бездорожье по территории всего тогдашнего Союза – точнее, во всех климатических зонах, на грунтах разных типов и на всех мыслимых и немыслимых ландшафтах. Была напечатана даже "Временная инструкция по эксплуатации экспериментальных автомобилей КрАЗ-2Э253/КрАЗ-2Э253В".

К примеру, военные тестировали новый КрАЗ на способность его буксировать стратегические бомбардировщики Ту-16 (масса 75 тонн) и ракетоносцы Ту-95К (масса 175 тонн). Грузовик тянул гигантского носителя ядерного оружия не только по бетонным "рулежкам" аэродрома, но и по грунту. Замечаний к машине в качестве буксировщика не было. Интересно, что кременчугские инженеры были в курсе не всех испытаний, которым подвергали их детище военные: часть тестов была секретной, и в те дни заводчане не присутствовали на полигоне.

Лучший!

Новый КрАЗ имел большую грузоподъемность, чем предшественник КрАЗ-255Б, при том, что полная масса новинки была на 2 тонны меньше. Выше была плавность хода, максимальная и средняя скорости движения. Новая машина была менее заметной: на 155 мм ниже и на 378 мм короче.

КрАЗы будущего испытывали в горах, пустынях, на почвах всех типов и при низких температурах. Кроме пары "детских болезней", проблем у машин не выявилось.

Лучше были показатели проходимости. Не прибегая к армейским методам оценки, скажем, что, например, при штурме песчаных барханов 253-й легко обходился второй-третьей передачами, в то время как "старина 255-й" преодолевал те же дюны только на пониженной передаче в "раздатке" и в режиме привода 6х6.

Наконец, хотя это и не главный показатель для армейского грузовика, расход топлива у 253-го был на 30% ниже, чем у предыдущей модели, и при этом сила тяги новой машины была на 11% больше (16 тонн).

В своем заключении приемная комиссия отметила, что "автомобили семейства КрАЗ-253 по своим тягово-динамическим характеристикам, топливной экономичности, проходимости, устойчивости и плавности хода стоят на уровне лучших мировых образцов данного типа". Никаких сомнений – военные эксперты и инженеры подчиненного Минобороны НИИ-21 тогда имели возможность сделать такое сравнение.

Одна из немногих нерешенных претензий со стороны военных к КрАЗ-253: конструкторы так и не сделали кабину трехместной. Понятно почему.

Почему же?

Осталось ответить на вопрос – почему же такой замечательный, доведенный автомобиль не попал на конвейер? Ответ можно найти в Акте приёмной комиссии государственных контрольных испытаний. Представители КрАЗа там фактически признают, что в на время предприятие не спсобно потянуть серийный выпуск такой сложной и оригинальной машины. И это правда.

При том нет сомнений, что переоснащение производства, когда его удалось бы протащить через министерства и ведомства, негативно повлияло бы на качество серийного автомобиля КрАЗ-255Б – того самого "лаптежника" 6х6, который только полтора года назад сам стал на кременчугский конвейер. Иными словами, пришлось сделать выбор в пользу немного архаичной, но уже отработанной технологами модели. Которая, как мы сегодня понимаем, оказанное ей доверие вполне оправдала.

Читайте также: Каким был КрАЗ-ликвидатор и почему в нем кабина с одним окошком