Навіть найпалкіші фанати опозитних мотоциклів КМЗ визнають, що київські байки є зразком консерватизму і прикладом ортодоксального підходу до конструювання. А що ви скажете на те, що в 1970–80-ті “Дніпри” випускалися з роторним двигуном Ванкеля? “Авто 24” розкопав дещо цікаве про суперпередові мотоцикли МТ.
В середині ХХ століття в перспективних планах передових КБ світу з’явився роторно-поршневий двигун – силовий агрегат без шатунів і колінчастого валу, відомий також як мотор Ванкеля.
На початку 1960-х роторними двигунами всерйоз зацікавились і в Союзі. Роботи поступово розгорнули масштабні, по кількох напрямках – проєктували й випробовували агрегати різного робочого об’єму і різного призначення. Оскільки про це мало розповідали в пресі й на ТБ, можна припустити, що адресувалися ці мотори не в останню чергу військовим.
Замість циліндричного поршня у РПД – “трикутний” ротор, що має зміщений центр обертання. Обертаючись, він щільно прилягає до стінок камери згорання, що нагадує вісімку. Ущільнення є головною проблемою РПД.
Читайте також: Один з останніх мотоциклів “Дніпро”: київський скремблер
Роторні мотори для МТ
Серед інших ідей була мотоциклетна тема. Звісно ж, навіть за відсутності ринкової конкуренції “батьки” радянського мотопрому розуміли, що вітчизняним мотоциклам потрібні двигуни нових поколінь. І якщо вже створювати нові агрегати, чому б їм не бути роторними?
Але роторний двигун – річ дуже неоднозначна. При кількох принципових перевагах він мав низку значних проблем, з якими конструктори усього світу боролися протягом кількох десятиріч. Недоліки мотоциклетних “Ванкелів” були ті ж, що й автомобільних: апетит до бензину та оливи, малий ресурс і погана екологічність.
Призначені для мотоциклів РПД тестували на київських байках з 1970 р. Друга версія двигуна РД-500В на МТ-9 (1973 р.) мала 40 к.с., але замалий ресурс.
Парадоксально, але для важких мотоциклів типу МТ з архаїчними моторами “a la” BMW 1938 року ці проблеми не були проблемами. Серійні “Дніпри” та “Урали” так само відрізнялись ненажерливістю та скромним ресурсом, а про екологію більшість їхніх власників просто не здогадувались.
“Ванкель” на “Дніпрі”
Роторно-поршневі двигуни розмірності, придатної для мотоциклів, розробляв науково-дослідний інститут ВНДІмотопром в м. Сєрпухов. Перші мотоциклетні “Ванкелі” були готові ще на початку 1960-х, а в 1970-му їх почали випробовувати на мотоциклах КМЗ. Це був К-650 з роторним мотором РД-350 потужністю 30,5 к.с. Все було непогано, але ресурс перших мото-Ванкелів не перевищував 100 годин.
Мотористи вдосконалювали конструкцію, з’явилися “Дніпри” МТ-9 з алюмінієвими агрегатами РД-500В, РД-501 відповідно з хромованим та нікасіловим покриттям робочих поверхонь “циліндра”. Безконтактне електронне запалювання було помітним прогресом для 1973 року. Потужність сягнула 40 к.с. (при 6000 об/хв), в принципі цього було достатньо. Роботи пішли в бік підвищення ресурсу, який спочатку становив не більше 6 тис. км. В 1974 р. навіть випустили дослідну партію з десяти МТ-9, укомплектованих РПД.
Читайте також: Як встановити дизель на мотоцикл “Дніпро”
“Дніпро” з РПД у серії
Інтенсивні випробування десяти зразків дали більш-менш реальну статистику, яка показала, що моторам потрібне рідинне охолодження. Тож наступний двигун моделей РД-510 потужністю 48 к.с., готовий до 1976 року, мав водяну сорочку і невеликий радіатор.
Вдосконалений до прийнятних кондицій РПД роторно-поршневий РД-510 (48 к.с.) з рідинним охолодженням обкатували на МТ-10 з 1976 р. Тестових машин зробили 30 одиниць.
“Дніпри” і тут стали носієм для випробувань принципово нового агрегату, який встановили на МТ-10. Штатна трансмісія, спроектована колись з великим запасом (диск зчеплення – від автомобіля М408!), все ще витримувала підвищений обертовий момент РПД. Але випробовувачі розповідали, що задні покришки доводилося замінювати ледь не щодня.
Київські мотоцикли МТ “Дніпро” виступали в якості носіїв перспективних роторно-поршневих двигунів. Видно, що бак “узгодили” з РПД на швидку руку.
У 1979 р. випустили дослідну серію з 30-ти машин МТ-10 з роторним двигуном потужністю 48 к.с. Мотоцикли передали на споживацькі випробування до адміністрацій місцевих колгоспів, які дали неоціненний досвід.
Врешті-решт радянський “Ванкель” для мотоциклів був доведений до потрібних кондицій. Останні варіанти мотора РД-515 та РД-601 (52 к.с. при 6000 об/хв, максимальний крутний момент 51Нм при 3500 об. хв) мали ресурс 50 тис. км. Що цілком влаштовувало замовників, адже штатні мотори КМЗ в більшості випадків не могли пробігти і 30 тис. км. Під новий двигун в ВНДІмотопром сконструювали навіть новий мотоцикл моделі 7.151. Але на дворі був уже 1988 рік, і тій країні вже було не до нових глобальних проектів.
Один з тридцяти дослідних “Дніпрів” з 48-сильним роторно-поршневим мотором у 1990-ті опинився у Німеччині.
Доля чотирьох десятків “Дніпрів” з роторними двигунами склалася по-різному. Деякі після тестів були розібрані, деякі врешті-решт потрапили до приватних гаражів, як мінімум один з останньої партії якимось дивом опинився у Німеччині. Певно, ще декілька екземплярів рано чи пізно спливуть на ретро-фестивалях або на сайтах оголошень. Але в будь-якому випадку, роторні “Дніпри” залишили помітний слід в історії вітчизняного мотопрому.
Читайте також: Від “Киянина” до “Дніпра” – перший і останні мотоцикли КМЗ