Пока волонтеры прочесывают европейские автошроты в поисках дешевых подержанных (и иногда полумертвых) внедорожников всех типов, у людей, знакомых с историей украинского автопрома, не раз возникало мнение: "А почему не ЛуАЗик?"

Оно действительно – корни у наших ЛуАЗов были сугубо военные, так почему нельзя возродить если не архаическую модель типа 969 или 1301, то подобную ей – легкую, вездеходную, неприхотливую и ремонтопригодную в полевых условиях?

ЛуАЗы всегда считались бескомпромиссными внедорожниками с минимальным комфортом. Важной была унификация по агрегатам с "Запорожцами".

Тем более что технологии сейчас более развиты, а экзотические когда-то материалы сегодня общедоступны и дешевы. Журналисты "Авто 24" посовещались по этому поводу с инженерами и подключили свой багаж знаний по маркетингу и эксплуатации автомобильного хозяйства.

Читайте также: Почему ЛуАЗ обходил в грязи УАЗики?

Что такое ЛуАЗик?

Наиболее распространенная из всех "Волынянок" модель ЛуАЗ-969 была (и есть!) конструктивно уникальной машиной. Она не повторяла технически ни один другой внедорожник. Все основные особенности были направлены – нет, не на удешевление – на повышение проходимости. Которая действительно выдающаяся.

  • Независимая подвеска всех колес. На хоть какой дороге все колеса надежно опираются на землю, при этом всей шириной протектора.
  • Редукторы колесные. У каждого колеса есть пара шестерен, которая повышает крутящий момент на колесе и увеличивает клиренс до рекордного значения 280 мм.
  • Привод 4х4, причем постоянно работает передний мост, а задний подключается по необходимости принудительно.
  • Пониженная передача. Точнее, это была отдельная "сверхнизкая" передача, еще мощнее первой. Трактористы называют такую ​​степень трансмиссии ползучей. В ЛуАЗике она включается отдельным рычагом при "нейтрале" основного селектора МКП.
  • Блокировка дифференциала заднего моста как крайняя мера повышения проходимости. На деле к нему прибегают очень редко, ведь даже на суровом бездорожье ЛуАЗика обычно хватает просто активации режима 4х4 и ползучей.

Это были плюсы, но минусы у Волынянки тоже были. Если не говорить об ограниченной долговечности выясняемых со временем агрегатов, рядовые пользователи сразу соприкасались с некомфортным кузовом. Он напоминал плоский металлический короб, низкие борта которого украшали двойку дверцы и откидную часть сзади. Стены и крыша – брезентовые, со всеми вытекающими (и протекающими) последствиями.

Несмотря на имидж утилитарности и доступности, примитивными ЛуАЗами не были. Трансмиссия 4х4 поражала рациональностью и эффективностью.

Ни к плюсам, ни к минусам нельзя отнести наиболее распространенный двигатель ЛуАЗов – 40-сильный МеМЗ-968. Строго говоря, он именно такой, как следует. Благодаря V-образной компоновке и картеру из магниевого сплава (!) он получился коротким и не перегружал чрезмерно передний свес внедорожника. А благодаря воздушному охлаждению он не так привередлив к сервису, как более распространенные моторы-водянки. И даже от обстрелов он страдает меньше, ведь не имеет уязвимой системы охлаждения со шлангами и хрупким радиатором.

Маркетинг: кому теперь нужна “Волынянка”

Кому сегодня мог бы быть нужен автомобиль с такими внедорожными характеристиками? Во-первых, военным, во вторых, гражданским профессионалам, работа которых связана с передвижением по, так сказать, неупорядоченной местности – правоохранителям, аграриям, лесникам, егерям, геологам…

Читайте также: Как создавалась украинская амфибия ЛуАЗ ТПК

Из частных владельцев подобную машину могли бы приобрести люди, увлекающиеся охотой, рыбалкой и туризмом. Но поскольку для них это хобби, это должна быть вторая (а то и третья) машина в семье – и при этом семье состоятельной. Членов которой никак не удовлетворил бы "брезентовый" комфорт "Волынянки". В этом случае сыграют роль цена и дизайн.

Еще в 1980-е на Луцком автозаводе начали создавать замену первому поколению “Волынянки”. Первоначально (1984 г.) заменили только кузов.

Ведь у такой машины априори не может быть высокий имидж, но это обстоятельство может перевесить достаточная фановость машинки – внешняя привлекательность, зажигательный характер. Предоставить ее новинке с таким бэкграундом, какой имел в свое время ЛуАЗ-969, будет непросто, но нам кажется, что на услуги хороших дизайнеров в данном случае стоит потратиться.

Что можно усовершенствовать в ЛуАЗе

Кузов. Возможно, он все также останется типом кабриолет, но ему нужно добавить комфорта и свежего стиля – пусть он даже будет все в том же ключе "милитари", "кантри" или "ретро".

Двигатель. Естественно, просится нечто более современное, чем советская разработка начала 1960-х. И найти готовый мотор для закупки сегодня не проблема, при том, что была даже вполне приемлемая версия ЛуАЗ-1301 с "таврическим" двигателем МеМЗ-245 (он же ставился на Daewoo Sens). Но даже если представить невообразимое и оставить машине тот самый V-образный "воздушник" МеМЗ, при использовании современных материалов и контроля качества его реально довести до приемлемых кондиций надежности и долговечности. А инжекторная топливная система улучшит его отдачу до 60 – 65 л.с., повысит экологичность и экономичность.

Трансмиссия ЛуАЗа обеспечивает редкую и сегодня проходимость. Но из-за низкого качества в условиях активной эксплуатации их приходилось часто ремонтировать.

Трансмиссия. По нашему мнению, не стоит менять что-то принципиально в уникальной трансмиссии классического вездехода. Его 5-ступенчатая коробка передач заменяла собой "раздатку", а валы не нуждались в дорогих ШРУСах. В колесных редукторах следует поменять шестерни на косозубые и применить эффективные современные уплотнения.

Надежность и долговечность. Это то, чего не было у луцкого автомобиля. Решить вопрос можно серьезной производственной дисциплиной, качественными материалами и деталями. Принципиальных конструктивных ошибок в этом плане у ЛуАЗов не было.

ЛуАЗ "Прото" - одна из интереснейших версий "Волынянки" второй генерации. Это был проект института НАМИ, который так и не был реализован.

Итак…

Прежде всего, говорить о возобновлении запуска вездеходов ЛуАЗ можно лишь при условии, что машина будет базироваться на концепции модели 969 и большинстве ее агрегатов. Так как проектировать, испытывать и доводить новые агрегаты будет недопустимо дорого. То есть нужно быть готовым к тому, что большая часть шумов и вибраций старой “Волынянки” сохранятся и на машине XXI века.

Во-вторых, машине требуется другой, более комфортный кузов. Усадить в ту моторизованную брезентовую палатку, какой был ЛуАЗ-969, сегодня удастся разве что бойца-пехотинца, да и то, под угрозой трибунала. Но этот вопрос наименее проблемный, поскольку существуют доступные для малосерийного производства технологии пространственной рамы с пластиковым обвесом. Такой кузов не будет дорогим и при этом ему можно придать более или менее актуальный стайлинг.

Проходимость классических ЛуАЗов кажется невероятной. Ее секрет не только в совершенных агрегатах, но и во всей концептуальной схеме машины.

И, наконец, придется принципиально решить вопрос активной и пассивной безопасности. Попытки подтянуть ЛуАЗик середины XX ст. к современным требованиям еще на полпути поднимут ее цену до космических высот. Но если не замахиваться на экспорт на внешние рынки, этот вопрос можно будет отрегулировать на законодательном уровне в пределах Украины. Просто вопрос будет стоять так: что нужнее воюющей стране – “правильная” безопасность или доступный внедорожник для насущных транспортных нужд государства.

С учетом вышесказанного ясно одно: нужно создавать для начала концептуальный проект новой ”Волынянки” и хорошо его просчитывать.

Читайте также: Каким мог быть следующий ЛуАЗ