Почему Porsche Cayenne - сплошной компромисс

Пусть ортодоксальные поклонники Porsche будут переходить на крик, доказывая, что настоящие штуттгарские скакуны закончились с эрой воздушного охлаждения, а Cayenne – это сплошной компромисс. Спорить с ними никто не собирается – достаточно взглянуть на показатели продаж.

Да, Porsche Cayenne 2018 – это компромисс. Но один из самых удачных с точки зрения спорта, практичности, острых ощущений и азарта для владельцев кошельков, которые в несколько раз толще среднего.

Возьмем, к примеру, тормоза. В предыдущей версии Cayenne предлагали только привычный многим чугунный диск с обычными колодками, либо керамику (с красивыми желтыми тормозными суппортами). Стоимость керамических тормозов была сравнима с ценой нового бюджетного автомобиля.

В новом Cayenne появилось компромиссное решение – обычный чугунный диск с напылением из карбида вольфрама. В результате тормоза практически полностью избавились от колодочной пыли (и это позволило покрасить суппорта в белый цвет), а также получили впечатляющие характеристики, которые лишь слегка недотягивают до дорогущей керамики. И что самое важное – их стоимость вполне демократична (по меркам Porsche, разумеется).

Еще один компромисс – отказ от преселективной коробки передач PDK (аналог DSG). Во всех новых Cayenne стоит классический гидромеханический автомат от компании ZF. Пусть эта коробка и заставляет кроссовер потерять пару тысячных долей секунды при старте, (гидротрансформатор не может замыкаться с той же скоростью, что и сцепление в PDK) но комфорт работы 8-диапазонного автомата во много раз лучше.

Читайте также: Названі найбажаніші автомобілі українців

Компромисс совершенно другого рода кроется в несущем кузове нового Cayenne. Он сделан из нескольких видов стали, алюминия и композитных материалов. Сложная многослойная структура создана с целью обеспечения безопасности обитателей салона в случае аварии и обеспечения минимального веса конструкции. Поэтому все, что касается «клетки» безопасности, сделано из высокопрочной стали методом горячей (!) штамповки, а облицовочные части выполнены из легкого алюминия.

Все это скреплено с помощью десятка различных видов соединений начиная с точечной сварки, композитного клея, заклепок, нахлестов и заканчивая экзотической сваркой методом трения.

Облегчение, само собой, коснулось и двигателей. У всех новых Cayenne алюминиевый блок цилиндров. Но у старших версий нет вставной гильзы - вместо нее используется сверхпрочное напыление.

Кроме того, в новых моторах использован метод выборочного охлаждения. В стадии прогрева охлаждающая жидкость может вообще не циркулировать. Затем она циркулирует только в верхней части двигателя (в головках блока), а при нормальной рабочей температуре двигателя она омывает весь охлаждающий контур.

Читайте также: Лучшие фото девушек из Формулы-1 - уже история

Интересным решением является возврат к жалюзи на радиаторе (да да, как на стареньких “Москвичах”). Только в Cayenne они управляются автоматически и созданы не только для регулирования температуры охлаждающей жидкости. Они также обеспечивают оптимальное распределение воздушных потоков с точки зрения аэродинамики. Причем, жалюзи есть не только у основного радиатора охлаждения двигателя, но и у боковых радиаторов интеркулера.

Впрочем, даже самые инновационные решения мотора, его эффективности, охлаждения и прочих параметров не так интересны, как система управления шасси.

Новый Cayenne получил пневмостойки с тремя воздушными камерами в каждой (на прежних версиях Cayenne применяли по одной камере на стойку). Эта система позволяет очень быстро менять жесткость на каждом из четырех колес. Например, при резком торможении передние пневмоэлементы становятся жестче, что сводит на нет “клевок”. Настройки подвески могут меняться автоматически, если есть данные о том, какая дорога ждет автомобиль впереди.

Читайте также: Будь першим! Прем'єри серійних моделей Женевського автосалону 2018

Активные стабилизаторы поперечной устойчивости и электрическая рулевая рейка, управляющая задними колесами, приводятся в действие при помощи 48-вольтовых двигателей. Естественно, эти технологии пришли из гибридных версий, именно там используются механизмы с таким электрическим напряжением.

Скорее всего, в ближайшем будущем подобные решения станут одной из самых сильных сторон Porsche. Ведь возможности активного, динамически настраиваемого шасси будут востребованы всегда. Силовой агрегат и вид топлива тут не имеют большого значения.