Чому вантажівки MAN раптово загоряються: пояснення виробника

Проблема розпочалася у 2023 році, коли адміністратори сторінки "LKW-Unfälle und Kontrollen" (Аварії та перевірки вантажівок) у Facebook помітили, що автомобілі MAN TGX і TGS неодноразово спалахували через технічний дефект у сідельному тягачі. Про це, зокрема, повідомляє eurotransport.de.

Після розслідування, проведеного поліцією, було встановлено, що до групи підвищеного ризику потрапляють вантажівки серій 2017-2019 років із двигуном D26. Виробник, який вже стежив за проблемою, з’ясував причини. Одна з них стосувалася порушення інтервалів заміни моторної оливи.

Читайте також Львівським "королевичам" перепав 480-сильний MAN TGX

Це здивувало транспортну галузь оскільки за довгі роки вони звикли до фіксованих інтервалів пробігу, тобто до заміни оливи приблизно за 120 тис. кілометрів.

Вирішальна роль обслуговування ЕОМ

Вбудований в автомобіль комп'ютер технічного обслуговування вже на цьому етапі відіграє вирішальну роль. Він розраховує час наступної заміни оливи з точністю до дня, ґрунтуючись на кількості використаного дизельного пального, яке залежить від індивідуального графіку використання вантажівки.

Водій вчасно отримує повідомлення на екрані. Однак у більш ніж 400-сторінковому посібнику з експлуатації цієї серії MAN про це нічого не сказано на жодній сторінці. Крім того, навряд чи хтось із водіїв взагалі читає цю товсту книгу, там буквально написано: «Заміна моторної оливи проводиться при регулярному технічному обслуговуванні і тому описана в Інструкції з технічного обслуговування. Однак Інструкції з технічного обслуговування не входять до комплекту постачання автомобіля. Їх можна отримати у будь-якому сервісному центрі MAN».

Читайте також На шасі MAN TGS будуть працювати командні пункти для авіаторів

Таким чином, тема заміни оливи – це ще й питання правильної інформації. Це повідомлення, очевидно, дійшло до багатьох великих і дрібних автопарків, і менеджери автопарків можуть використовувати RIO Box, щоб вчасно дізнатися про терміни наступної заміни оливи, якщо водій пропустить або проігнорує повідомлення на дисплеї чи попередження. У переважній більшості автопарків таких інцидентів не було.

Безсвинцеві вкладиші підшипників

Почали надходити й інші висновки, експертні протоколи та звіти. В одному з повідомлень зазначалося, що в TGX сталося стирання матеріалу на підшипнику колінчастого валу 4 при недостатньому змащуванні, під час сухого тертя і протікання шатунного підшипника. Як результат – загоряння.

Після пожежі на TGX у 2023 році та двох відмов двигуна на початку лютого на гірському маршруті у Шварцвальді згорів інший TGX 2019 року. В ході розмови між експертами MAN та головним редактором FERNFAHRER Маркусом Бауером з'ясувалося, що MAN дійсно був першим виробником, який замінив колишні свинцево-бронзові сплави вкладишів підшипників на алюмінієво-бронзові, що ще раз підкреслює ризик попадання бруду в мотор.

Була опублікована стаття, де вказувалося на 45 автомобілів, що згоріли, компанії та їх власні сервісні центри. Проте вже тоді у вузькому колі говорилося, що підозріле зношування не можна "вилікувати" лише новою оливою, якщо не замінити і вкладиші підшипників. При пробігу від 400 тис. до 500 тис. км через чотири-п'ять років таке пошкодження двигуна з займанням могло статися будь-коли і будь-де.

Майже кожного робочого дня десь горить МАН

Ця статистика не дуже сподобалося представникам MAN. У середині травня, в день публікації цієї статті, кількість MAN TGX у вогні буквально злетіла до 70. Це відбувалося не лише в Німеччині, хвиля поширилася на Швейцарію, Польщу, Італію та Великобританію. Підраховано, що практично кожного робочого дня у травні спалахував MAN.

Читайте також Весь річний обсяг випуску MAN eTruck вже розписано по клієнтах

Пожежа на вантажівці MAN 18.500 2019 року випуску, що належить компанії Hubert Lackner Transporte з Монхайма під Донаувертом, сталася на початку травня на дорозі біля Таннхаузена. Вона особливо наочна. Тут водій зміг вчасно залишити вантажівку. Хуберт Лакнер, власник восьми вантажних автомобілів в Італії, приїхав на місце пожежі, сфотографував пошкодження та шатунний підшипник, який він зібрав з окремих частин на узбіччі дороги, та опублікував інформацію про подію на своїй сторінці у Facebook.

Він стверджував, що інтервали технічного обслуговування завжди дотримувалися відповідно до калькулятора технічного обслуговування та контролювалися за допомогою блоку RIO. Через деякий час після обслуговування вантажівка також спалахнула.

Випадок у Brucker

У транспортній компанії Brucker все було інакше. Згідно з експертним висновком, проблема із вкладишами підшипників виникла на самому початку. Автоперевізник відкрито заявив, що транспортний засіб, що згорів, значно перевищив один інтервал технічного обслуговування протягом терміну служби, особливо перший. Відхилення становило 25%. Замість 36 тис. літрів спожитого дизельного пального технічне обслуговування було проведено лише після 44,3 тис. літрів, що еквівалентно затримці приблизно на 25 тис. км.

Читайте також Німецькі зенітки Skynex на базі MAN прямують в Україну

"Чому так сталося, для мене досі залишається загадкою, адже автомобіль мав контракт на технічне обслуговування. Ніколи не було жодних проблем з іншими MAN, які дотримувалися своїх інтервалів або лише трохи перевищували їх, – зазначили у перевізника.

Відповіді MAN

Прес-служба MAN відповіла на всі запитання після консультації з юридичним відділом. Там підкреслили, що у пожежі можуть бути різні причини. До них відносяться, перш за все, перегріті шини або гальма, нехтування технічним обслуговуванням, модернізація або дефекти в електричних та електронних компонентах.

Після пожежі лише індивідуальний аналіз може прояснити причину та її граничні умови. Ушкодження двигуна є лише незначною причиною пожеж в автомобілях. У ході моніторингу з'ясувалося, що забруднення моторної оливи, викликане недотриманням або затримкою інтервалів її заміни та технічного обслуговування, є однією з основних причин пошкодження двигуна.

Читайте також Гусеничні бронетранспортери та вантажівки MAN: Австралія відправляє чергову партію допомоги

Вимога про використання (екологічно безпечних) безсвинцевих корінних та шатунних підшипників у двигунах покоління Euro 6 C супроводжувалася підвищеною чутливістю до надмірного старіння оливи та потрапляння бруду.

Фото: eurotransport.de та Spedition Lenz GmbH & Co. KG