Велосипеди поступово витісняють автомобілі: де це відбувається

Дослідження провідних аналітичних центрів засвідчили найбільшу популярність велосипедів у країнах та регіонах з рівнинною місцевістю. Рейтинг очолюють центральноєвропейські країни. В першу чергу, це Нідерланди, Данія, Німеччина і Бельгія та Скандинавія – Швеція, Норвегія і Фінляндія.

У цих країнах велика популяція велосипедів як у власному володінні, так і прокатних. Цьогорічні дослідження Statista у 50+ країнах показали, що найбільша частка приватних велосипедів у поляків – 81% із них сказали, що хоча б у кожній родині він є. Лише 9% польських інтернет-користувачів сказали, що вони користуються байкшерингом – прокатом.

Читайте також Велосипед: і не винахід, і не удосконалення. Але талановито

У зелених цятках на карті світу добре проглядається схильність регіонів планети до велосипедів та популяція байкшерингу. Фото: bicycle.com

Варто пояснити, що наявність велосипедів у сім’ї та їх кількість на душу населення статистикою фіксується по різних позиціях, як і за кількістю велосипедів у країні взагалі чи країною виробників цього транспорту.

На інфографіці Авто24 за основу взято кількість велосипедів на душу населення. У цій графічній довідці лідирують європейці.

Вважається, що дослідження на душу населення є найефективнішим інструментом вимірювання використання велосипедів, хоча й ця методологія не ідеальна. Той показник не враховує осіб, які володіють кількома велосипедами або навіть велосипедами, якими вони більше не користуються, але ті байки не здані на брухт.

Європа

На європейському континенті Нідерланди за кількістю велосипедів на душу населення обійшли всіх: 16 500 000 роверів на 16 652 800 людей. Тут велика ймовірність того, що хтось має кілька велосипедів.

А ось Копенгаген справедливо можна вважати не тільки столицею Данії, але й велосипедною столицею світу. Велосипед тут домінанта міської логістики з найсприятливішими умовами їзди на роверах. У 2016 році це вже було перше місто у світі, де кількість велосипедистів перевищила кількість автомобілістів.

Час-пік у столиці Данії: ніхто не пнеться вперед, не обганяє й не вередує. Фото: uci.org

Щодня у Копенгагені в поїздках на роботу та навчання жителі передмістя та столиці проїжджають 1,2 мільйона кілометрів. Це швидко, дешево, екологічно. Загалом же в Данії десь 16% усіх поїздок на велосипеді мають короткі маршрути, скажімо, до 5 км у 24% велосипедистів.

Читайте також Велосипеди стають ще більше популярними

У голландців в середньому припадає на людину щоднини десь в межах 3 км шляху. Там щороку педалями накруючуть пробіг у 17,6 мільярда кілометрів, приблизно 4,8 мільярда поїздок на велосипеді.

У Німеччині лише 9,1% жителів користуються велосипедами щодня і тільки 17,1% кілька разів на тиждень. Шведи проїжджають на велосипеді приблизно 5,3 км на день. В Англії ці показники набагато нижчі – там не більше 20% людей їздять на велосипеді один раз на тиждень.

Франція має майже 6000 кілометрів велосипедних доріжок тільки у паризькому регіоні, приблизно ось таких, як у столиці. Фото: Clement Dorval / Ville de Paris

Рівно місяць тому (4 жовтня 2023 року) Єврокомісія прийняла Європейську велосипедну декларацію, якою велосипед визнано одним із найбільш стійких, доступних та інклюзивних, недорогих і здорових видів транспорту для європейського суспільства та економіки. Все йде до покращення велосипедного руху в Європі, хоча він й так один з найкращих у світі.

США

На початку осені Bloomberg Opinion опублікував своє дослідження і дійшов висновку, що їзда на роботу на педально-мускульному велосипеді не набуває поширення в США. В Нью-Йорку та кількох інших великих містах, поїздки на велосипеді менш популярні в країні, ніж це було десять років тому.

Аналітики вважають, що зросла кількість віддалених робочих місць і люди замість велосипеда для поїздки до офісу використовують комфорт домашнього кутка з комп’ютером. Це – перше.

Читайте також Винахідник зробив гусеничний велосипед без коліс

По-друге, педально-мускульний велосипед дуже активно почали витісняти електричні велосипеди. З таким транспортом по дорозі до офісу не впрієш і доїдеш швидше, ніж власним автомобілем в постійних заторах, а також комфортніше від тисняви у громадському транспорті.

Американці підрахували: електровелосипед викидає 4,9 г CO₂ на людино-милю, враховуючи вуглецеві витрати виробленої в регіоні електроенергії, тоді як автомобіль видає в навколишнє середовище 274 г CO₂ на людино-милю. Фото: magicyclebike.oss-us-east-1

Є й третій фактор. Педальний електровелосипед кращий від педального ровера в умовах складного рельєфу – тягне вгору без усіляких потуг. Цей фактор визначальний не тільки для людей старшого віку, але й для молоді.

Американський ринок електровелосипедів у 2021 році оцінювався в $27,22 млрд, прогноз до 2027 року вказує, що ринкова вартість зросте до $54,48 млрд, а до 2030 року – до $118,6 млрд. Тут відразу уточнимо: торік середня ціна проданого у США електровелосипеда становила $1825.

Річні продажі електричних велосипедів зросли на 240% між 2019 і 2021 роками і йдуть вгору. Це вчетверо перевищує швидкість зростання продажів традиційних мускульно-педальних роверів. Найбільш поширені електровеліки, звісно ж, китайські.

На дорозі середня швидкість електровелосипеда (13,3 км/год) вища, ніж у звичайного велосипеда (10,4 км/год). І їдеш без втоми. Фото: polisnetwork. com

До речі, три роки тому продажі електричних велосипедів в США перевищували продажі електромобілів у співвідношенні приблизно 2:1

Китай

Піднебесна залишається найбільшим виробником велосипедів у світі, утримуючи в світовій наші майже 60% велосипедного ринку, хоча у самій країні рівень їзди на роверах порівняно низький. Багато з цих транспортних засобів експортуються, зокрема до США.

Читайте також Музей Skoda: від велосипеда до концепт-кара і всі на ходу

До 1990-х велосипед тут був мірилом фінансового достатку. Це дало величезний поштовх розвитку велоіндустрії і промисловості в цілому. Рекорд встановлено у 1986 рокі, коли Китай виготовив 33 мільйони велосипедів, видаючи на-гора більше одного велосипеда в секунду протягом 11 місяців.

Ще на початку 1980-х велосипед у Китаї був ознакою заможності, для чоловіка обов’язковою умовою шлюбу було володіння велосипедом. Фото: flatbike.com

У 1995 році китайський уряд вирішив, що велосипеди менш важливі за розвиток автомобільної промисловості країни і слід підтримати автовиробництво. Новим показником фінансового стану стало володіння автомобілем, а не велосипедом. Багатий портовий Далянь навіть з гордістю оголосив себе "містом без велосипедів".

На фото вгорі та внизу не тільки покинуті звичайні мускольно-педальні, але й електричні байки першого покоління, що вже для сьогодення вважаються застарілими. Фото: latbike.com

Нині там уже оговталися, зрозумівши помилку, поступово повертаються до велосипедів, але вже акумуляторних. Під них розвивається інфраструктура, у т.ч. володоріжки, зарядні станції і байкшеринг – прокатні сервіси. Натомість у мегаполісах ростуть гори викинутих десятків мільйонів роверів.

Україна

Підняти велосипедну культуру й зробити ровери екологічною та здоровою альтернативою автомобілю у нашій державі взялися хіба що декларативно. По-перше, діючі ПДР щодо велосипедистів давно варто переглянути. По-друге, наявність у містах велосипедних "стометрівок" на окремих ділянках вулиць ситуацію не виправлять.

Є й третій фактор: деякими облаштованими столичними велодоріжками користуватись незручно та небезпечно. Асоціація велосипедистів Києва влітку підняла справедливий галас щодо облаштованої велодоріжки по вул.Спаській на Подолі. Їі всупереч ПДР проклали посеред тротуару (в Україні їзда на велосипедах по тротурах заборонена). І вела та доріжка в нікуди, вірніше - прямісінько в сходи.

Читайте також Нардеп похизувався велосипедом за п'ять тисяч доларів

По суті, Україна допоки лише на початковому етапі становлення велокультури та розбудови велосипедної інфраструктури. Тут варто виділити прагнення Київської та Львівської велосипедних асоціацій у намаганні підняти велокультуру до сучасних стандартів й розбурхати місцевих чиновників активно працювати у цьому напрямку. Останнє дуже важливо, оскільки здебільшого проектувальники при розробці велосипедних маршрутів діють на власний розсуд, не виникаючи ні в ПДР, ні консультуючись зі спеціалістами.

Слід віддати належне ГО «Асоціація велосипедистів Києва». Ця організація ще до великої війни розпочала національну кампанію "Велосипедом до школи", в яку інтегрували навчання з безпеки руху на велосипеді в українську шкільну освіту. Торік нові теми про безпеку руху на велосипеді та правила дорожнього руху для велосипедистів увійшли до навчальної програми «Основи здоров’я» для 6-9 класів закладів загальної середньої освіти в Україні.

П'ятнадцять шкіл України стали переможцями конкурсу "Велосипедом до школи" й отримали гранти на облаштування критих паркувальних місць, інструментарію та усіляких велосипедних аксесуарів.Фото: u-cycle.org.ua та шкіл-переможців

В ряді українських міст почали витісняти велосипедистів з тротуарів, оскільки це заборонено ПДР. Відповідно до ч. 2 ст. 127 КУпАП (Порушення правил дорожнього руху особами, які керують велосипедами) такого велобайкера можуть оштрафувати на 340 гривень.

З іншого боку, їзда по проїзній частині вуличної мережі, не облаштованій веледоржікою, несе велосипедисту загрозу. Враховуючи зростання тих, хто на роботу й навчання вже їздить велосипедом, громадам при масовості облаштування тротуарів новою плиткою варто вносити в проєкти зміни й робити велодоріжки між пішохідною зоною і дорогою. Щоправда, подібного прикладу "тротуарної активності" мерів по обидві сторони Дніпра редакція Авто24 не знайшла.