Lexus UX 250h: коли повний привід не потрібен

UX – це перша модель Lexus, побудована на новій платформі Global Architecture – Compact (GA-C), яку також використовуєть для Toyota Prius, Corolla і С-HR. У них четверте покоління гібридного приводу, яке влаштовано трохи інакше, ніж на попередніх моделях.

Зокрема, тут в якості коробки передач використовується не планетарка, а варіатор Direct Shift-CVT. У якості першої, пускової передачі в ньому задіяна класична зубчаста передача, а далі в хід вступають конуси з ременем варіатора. У передньоприводному варіанті електромотор працює не окремо на задню вісь, а в складі єдиного силового агрегату з двигуном внутрішнього згоряння, допомагаючи машині жваво стартувати навіть за допомогою однієї осі.

Читайте також: Lexus назвав дату прем'єри свого першого електрокара

Швидкий і економічний, але не для перегонів

На панелі приладів є ручка зміни режимів їзди – нормальний, спортивний, економічний. Також є кнопка EV – робота на чистій електриці.

І саме в "Спорті" можна досягти найкращої динаміки розгону в 8,5 секунд до сотні. Це всього на 7 десятих краще, ніж на бензиновому моторі, але в житті вона більше відчувається. Адже з перших же митей натискання на педаль машину “кидає” вперед момент від електромотора.

Чутливість приголомшлива! Краще, напевно, тільки у потужних електрокарів. До речі, в спортивному режимі силовий агрегат при зниженні швидкості помітно гальмує двигуном, включається рекуперація. Тому і ганятися в трафіку нецікаво: дуже важко дозувати гальмування і тримати дистанцію. Як не намагаєшся, а точно дозувати уповільнення не виходить.

Заявлена витрата пального в гібридної версії – 4,5 л на сотню км в середньому і 4,3 – в місті. Чисто бензиновий 2-літровий UX в місті за заводськими даними спалює 7, а в реальному житті – 9-10 літрів. Гібрид насправді "їсть" близько 7 літрів, що можна порівняти з дизелем. Укластися в 4,3 літра ніяк не виходить.

Читайте також: обрані кращі гібриди року

Привід – ніщо. Шини – все

Міському кросоверу не потрібен занадто великий кліренс, і тут він всього 16 см. Так, це небагато. Передній привід, довгий передній звис – всі ці фактори не дають приводу на UX форсувати бездоріжжя.

А ось щоб "перезимувати" без проблем, повний привід не потрібен – достатньо і хороших зимових шин. Єдине, треба брати шини з профілем вище, це дасть додатково якихось півсантиметра кліренсу і для наших зим взувати краще все ж в міцні броньовані шини. Наприклад, в Nokian Hakkapeliitta R3 SUV. Такі як раз встановлені на нашому Lexus'і в розмірі 215/60 R17. До речі, фінський виробник Nokian Tyres рекомендує ці шини використовувати також для гібридів. Адже у шини низький опір коченню, а це значить, що вона більше проїде накатом і заощадить паливо.

У неї на боковині неспроста намальований бронежилет. Це означає, що вона укріплена арамідним волокном і її боковини практично неможливо порізати або пошкодити. Це круто, не тільки для бездоріжжя. Взимку навіть в місті в сніговій каші ховається маса гострих предметів, об які можна легко розірвати колесо.

Саме в таких випадках ви можете замінити колесо за гарантією на нове. Якщо, звичайно, купували його в мережі шинних центрів Vianor.

Але вже зараз можна оцінити, як нехарактерно легко для зимової шини Nokian Hakkapeliita R3 SUV котиться по асфальту і тримає пряму. А симетричні канавки і розвинена центральна частина протектора дають класну керованість на мокрому і сухому асфальті. Перший серпантин показав, що Hakkapeliitta R3 SUV дуже пристойно керується. Відмінне зчеплення на мокрому асфальті. Та й при стартах чіпляється добре. У гібриді це важливо. Адже при ривку з місця відчутно допомагає і електромотор, який з першого обороту дає максимум тяги в 202 Нм.

Круто і те, що вона добре чіпляється за мокрий асфальт і впевнено бореться з акваплануванням. Ще б пак – з таким набором технологічних рішень, які фінни постійно надають шинам при їх розробці. Наприклад, за словами розробників, у шини є ламелі-насоси, які дозволяють швидко відводити воду і сльоту із зони контакту, а також мікрокристали в гумовій суміші, які вгризаються в лід та сніг.

Та й гальмує на цих шинах машина приємно. Більшість екстремальних шин для зими з розвиненим протектором поводяться на сухому, як пластмасові. А тут навіть при різких гальмуваннях все дуже прогнозовано.

Що чутно? Нічогісінько!

Примітно, що у Lexus UX 250h найнижчий центр ваги в порівнянні з іншими автомобілями свого класу (594 мм). Тому машинка відмінно керується. Правда, вона боїться мого стилю їзди, тому постійно висвічує напис "гальмуй" на панелі приладів. Це система запобігання зіткнень стежить за дистанцією, коли я хуліганю.

Мода на гібриди у нас ніяк не пов'язана з екологією, як в Європі. У нас вони стають популярними тому, що апетит невеликий, до того ж саме в гібридних виконаннях пропонують максимальні версії. Ще один плюс – гібриди проїжджають міські затори на електриці, тобто безшумно. І навіть не затори – в 4 поколінні гібридна установка навчилася вимикати ДВЗ на швидкості до 115-120 км/год. Відчуваєте різницю? Раніше гібриди трималися максимум до 60. Але бензиновий двигун можна вимкнути і самостійно – натиснувши на кнопку EV. Але я вмикав її всього раз, коли показував друзям, як він вміє безшумно їздити.

Взагалі, зі звукоізоляцією японці постаралися. Відчувається, що матеріалів не пошкодували. Тихо так, що іноді це заважає оцінити реальну швидкість. Просто супер.

Підвіска – одна з найсильніших сторін UX. Спочатку я з незвички на розбитих дорогах пригальмовував, але потім набрався нахабства і ходом став проходити ямки. І він таке поводження прощає! Я навіть спеціально вибрав шматок розбитої дороги. Ні скрипів, ні шумів, а комфорт на висоті! Звичайно, м'які зимові шини тут теж допомогли.

Нам ще належить спробувати на передньому приводі і шинах Nokian Hakkapeliita R3 SUV борознити снігові парковки, нерозчищені вулички і виїжджати на ожеледь перехресть. Про це – в наступних репортажах на сайті "Авто24".

Нагадаємо найпопулярніші міфи про зимові шини.