Чи потіснили електромобілі традиційні авто: перші підсумки електромобілізації у світі

На початку буму електромобільності споживачам розповідали, що це нова ера автомобілебудування і вона наближає нас до світлого майбутнього, оскільки:

• зменшуються викиди СО/СН, що дозволяє покращити екологічний стан планети
• зменшуються експлуатаційні витрати на утримання і експлуатацію транспортних засобів, тому що електрика коштує значно дешевше за традиційне паливо, а електрокар не має двигуна внутрішнього згоряння (ДВЗ) і трансмісії, а це здешевлює його ремонт.

Пройшло майже десятиріччя після початку цього буму, тож настав час підвести деякі підсумки. Він, вони для апологетів електромобільності не зовсім втішні.

До речі Toyota змінює план експансії електромобілів у США

Програш у прокаті

Першим показником цього факту є відмова від закупівель електромобілей такими відомими прокатними компаніями, як Hertz та SIXT. Останній, наприклад, вже виключає всі Tesla зі свого автопарку. Компанія скаржиться, серед іншого, що вартість ремонту цих авто вдвічі вище, ніж у авто з двигунами внутрішнього згоряння.

Прокатна компанія Hertz Global Holdings, яка мала на меті перевести 25% свого автопарку на електромобілі до кінця 2024 року, виставила на продаж близько 20 000 електромобілів, включаючи Tesla. Вона це зробила приблизно через два роки після угоди з автовиробником про придбання цих автомобілів в оренду. Причини: зниження попиту, а також більш високі витрати, пов’язані пошкодженнями електромобілів в ДТП.

Компанія Hertz виявила, що експлуатація Tesla в прокаті менш вигідна, ніж традиційних авто. Фото Hertz

Окрім того, зростання продажів електромобілів у світі значно сповільнилося, а у Європі, взагалі, спостерігається стагнація поставок електромобілів (після виняткового зростання в 2020 і 2021 роках).

У той час як загальний ринок нових легкових автомобілів зріс на 5,2% у першому півріччі 2024-го, продажі електромобілів зросли лише на 1%. Це сталося після того, як багато європейських країн зменшили або скасували субсидії на купівлю спочатку для PHEV ("гібридний електромобіль, що підключається"), а потім для BEV (“повністю електричний автомобіль”).

Інша думка продажі електромобілів у світі не впали

Вартість експлутації – під питанням

Не на користь “електричок” свідчать і показники експлуатаційних витрат, які за цілим рядом характеристик перевищують витрати на утримання й експлуатацію автомобілів з ДВЗ.

Попри відсутність у електромобілів цілого ряду вузлів і агрегатів, які встановлюються на звичайних автомобілях, витрати на їх ремонт електромобілів, згідно даних таких німецьких організацій, в середньому на третину вищі (дані TÜV, Генеральної асоціації страховиків (GDV) і страхової компанії Allianz). Наприклад, важіль підвіски для Tesla Model S коштує втричі дорожче, ніж важіль для BMW 535 Diesel.

Згідно з цими дослідженнями, велика різноманітність моделей електромобілів призводить до дрібносерійного виготовлення запасних частин, бо, на відміну від запасних частин для автомобілів з ДВЗ, електромобілі ще не виграли від економічного масового виробництва. Іноді це може призводити до різниці в ціні на кілька сотень євро.

Для ремонту електромобілів потрібні механіки з вищою кваліфікацією, ніж для ДВЗ. Їх послуги дорожчі. Фото gpointstudio на Freepik

Певною мірою здорожчення аналогічних складових (для електричок і звичайних автомобілів) пояснюється ще й тим, що акумуляторні автомобілі зазвичай важчі. Наприклад, бензиновий Mercedes B-Class на добрі півтонни легший за свого електричного побратима EQE. Однак чим більша вага, тим конкретний вузол чи деталь мають бути міцнішими – закони науки «опір матеріалів» ніхто не відміняв.

Окрім того, збільшена вага електромобіля сприяє більшому зносу шин, амортизаторів і шасі. Наприклад, витрати, понесені протягом життєвого циклу електромобіля щодо шин, приблизно вдвічі вищі за витрати на купівлю шин для звичайного автомобіля.

Післяаварійний ремонт електрокарів також дорожчий за ремонт звичайних авто. Німецька експертна організація DEKRA порівняла збитки, завдані електричним транспортним засобам і транспортним засобам внутрішнього згоряння віком до трьох років, оцінивши біля 200 тисяч власні звітів про пошкодження. У результаті середні витрати на ремонт електромобілів виявилися на 10 відсотків вищими, ніж для автомобілів з двигунами внутрішнього згоряння.

Вартість ремонту може ще більше зрости, якщо при аварії постраждали високовольтні компоненти електромобіля. “Якщо потрібно замінити бампер, тип приводу не відіграє вирішальної ролі. Але якщо, наприклад, акумуляторна батарея електромобіля пошкоджена, це, звичайно, серйозно збільшує витрати на ремонт”, – каже Бернд Грюнінгер, керівник відділу оцінки DEKRA Automobil GmbH.

Згідно думки фахівців DEKRA, на підвищення вартості ремонту електромобілів також впливають й інші фактори. З одного боку, є компанії, які стягують вищу погодинну оплату за електромобілі – наприклад, тому, що їхні працівники потребують додаткової кваліфікації. З іншого боку, у деяких випадках для транспортних засобів з електричним приводом необхідні додаткові роботи, такі як знеструмлення автомобіля.

Також цікаво Tesla Model S проїхала майже 700 000 км за 8 років: що замінили в авто

Експлуатація електромобіля викликає також і певні труднощі, наприклад, пов’язані з особливостями їх буксирування. Якщо сталася аварія або розрядився акумулятор, буксирування електромобіля може стати проблемою. Оскільки принаймні одна вісь електричних і гібридних автомобілів завжди генерує енергію через двигун, електричний струм тече з високою індукційною напругою, навіть коли бортова система неактивна. Тому буксирування електромобіля за допомогою тросу й іншого автомобіля небезпечна та небажано з точки зору його наслідків, а тому єдиним правильним рішенням може бути лише транспортування електромобіля на евакуаторі з платформою.

При цьому електромобіль має бути закріплений на платформі ременями із непровідних матеріалів. Це запобігає потенційній електричній провідності, яка може зашкодити оператору евакуатора або пошкодити електронні системи автомобіля. Усі металеві частини обладнання для транспортування, які можуть контактувати з електромобілем, мають бути належним чином ізольовані. Цей запобіжний захід допоможе уникнути подряпин і потенційної небезпеки ураження електричним струмом. Таким чином, правильне та безпечне транспортування електромобіля можуть забезпечити лише служби евакуації, співробітники яких пройшли відповідне навчання та сертифікацію.

“Електрички” швидко дешевіють

Окремим питанням, яке слід враховувати при купівлі будь-якого автомобіля є, так звана, загальна вартість володіння (англійська абревіатура TCS). Австрійський автомобільний, мотоциклетний і туристичний клуб ÖAMTC зробив порівняння вартості володіння електромобілями з вартостями володіння звичайними автомобілями (з бензиновим і дизельним двигунами). Для порівняння були взяті однотипні по класу автомобілі марок Volkswagen і Peugeot. Результати порівняння наведені у Таблиці нижче.

Таблиця витрат – порівняння трьох VW і трьох Peugeot. Джерело: ÖAMTC

Розрахунок загальної вартості володіння (TCS) показує, що володіння електромобілем не дешевше, ніж володіння звичайним автомобілем: у автомобілів Volkswagen найдешевшим у володінні виявився автомобіль із дизельним двигуном, а у автомобілів Peugeot – із бензиновим двигуном. При чому, якщо вартість володіння електромобіля збільшити на 5000 євро державної субсидії, яку отримує його власник при купівлі BEV, то різниця TCS ще більше зміниться і явно буде не на користь електричок. Ще більше показники TCS для електромобілів погіршяться, якщо до вартості володіння додати втрату вартості самого транспортного засобу.

Експерти Autovista Group провели аналіз ринку семи найбільших автомобільних ринків Європи: Німеччини, Франції, Швейцарії, Австрії, Іспанії, Італії та Великої Британії. 4 липня 2024 року у своїй аналітичній статті autovista24 писала наступне: “У червні залишкова вартість (RV) ще більше впала на основних європейських ринках вживаних автомобілів, оскільки електромобілі з акумулятором (BEV) показали особливо низькі показники”.

Середня вартість трирічного електромобіля з пробігом 60 000 км у Італії склала лише 34,3%. Це на 18 % відставало від загального середнього показника по ринку в 52,3 %. У Британії повністю електричні моделі зберегли лише 37,3% від початкової прейскурантної ціни, що також значно поступається середньоринковому показнику у 51,5%. Для інших країн середня залишкова вартість BEV склала: Німеччина – 39,3%, Франція - 41,1%, Швейцарія - 43,2%, Австрія - 44,2%, Іспанія - 49,5%.

До речі наскільки подешевшали електромобілі в Україні

Не на користь електромобілей свідчить і такий показник, як середній строк експозиції, тобто терміну, за який вживаний автомобіль знаходить свого нового власника. Так у Австрії, у червні 2024 року середня кількість днів, необхідних для продажу вживаного автомобіля, склала 66,8 днів у червні. Найшвидше продавалися дизельні моделі – за 57,4 дня. Далі йдуть повні гібридні транспортні засоби (HEV) – за 69,1 дня та бензинові автомобілі – 70,9 дні. Автомобілі BEV і гібриди, що підключаються до мережі (PHEV), продавалися повільніше, за 81,2 і 84,4 дні відповідно.

Дані опитування Deutsche Automobil Treuhand (DAT) чітко свідчать про те, що більшість власників електромобілів розуміють це і стурбовані тим, що втратять багато на ціновому падінні при продажі свого вживаного транспортного засобу.

Які ж авто перемогли в цьому раунді?

Згідно дослідження Bloomberg New Energy Finance (BNEF), розрахунок загальної вартості володіння (TCS) на основі кількох електричних моделей показує, що електромобілі зазвичай працюють краще з точки зору довгострокових експлуатаційних витрат. Тому електромобілі будуть дешевшими, ніж відповідні моделі автомобілів з двигунами внутрішнього згоряння, у всіх класах транспортних засобів не пізніше 2027 року.

Однак, на наш погляд, це твердження також є доволі оптимістичним, бо основні європейські ринки показують збільшення попиту на гібридні автомобілі (HEV, FHEV та MHEV), оскільки саме вони найменше за інших втрачають у своїй вартості. На таблиці нижче показана структура продажу нових автомобілів у ЄС за типами приводу. Частка ринку гібридів зросла на 6,5 відсоткових пунктів до 32%. У липні він відставав від частки ринку бензину лише на 1,4 відсоткових пунктів, порівняно з розривом у 10,4 пунктів 12 місяців тому.

Ринок продажу нових автомобілів у ЄС за частками (за видами приводів) у липні 2024 року

З початку року реєстрація гібридних автомобілів у ЄС зросла на 22,8% до 1,94 мільйона одиниць. Це була єдина категорія силових агрегатів, крім “інших”, яка показала зростання за перші сім місяців року. Без урахування гібридів із початку року реєстрація нових автомобілів у ЄС впала б на 2,4%.

З січня по липень частка ринку гібридів склала 29,6%, порівняно з 25,1%, зафіксованими за той самий період у 2023 році. Розрив із бензином також скоротився: з 11,8 пункту рік тому до 5,5 пункту.

Таким чином, швидше за все, електромобілі (як BEV так і PHEV) у найближчі роки навряд чи зможуть суттєво потіснити автомобілі з ДВЗ та гібриди, а тому можна констатувати, що боротьбу за електромобільність навряд чи можна вважати виграною. Як мінімум, поки що.